Déjà en 1950, D.B. battait 14 records du monde en 500 cm3 et 750, une épopée que je vous ai raconté dans un article du 19 décembre 2013.

Deux ans après, la petite D.B. avait évolué et René Bonnet a remis le couvert pour tenter d’atteindre les fameux 200 km/h…

Ce sera évidemment une mécanique Panhard qui atteindra cet objectif, mais pas D.B. recentré sur la compétition pure.

C’est en effet les frères Chancel sur Panhard-Monopole qui remportèrent le défi lancé par la revue L’Automobile de dépasser les 200 km/h pendant une heure pour une voiture de moins de 750cc (748cc), cela le 10 décembre 1954 à la moyenne de 201,880.

A la sortie, un trophée immortalisant cet exploit et un prix important de un million de francs.

Mais revenons à Bonnet qui avait relancé le bouchon le 31 août 1952, sur l’anneau de Montlhéry, terre des records automobiles, il battit 2 records des 200 km/h et des 200 miles en 750cc.

Anciens records détenus par Horton sur MG pour les 200km et Eyston et Denly également sur MG pour les 200 miles. René Bonnet atteignit les 181,820 pour les 200 km et Charles Deutsch les 172,160 pour les 200 miles.

Cette deuxième tentative aura pour date le 4 septembre 1952 toujours sur la piste de Montlhéry et cette fois ce seront 6 records du monde de battus pour une cylindrée de 500cc à compresseur pour l’équivalence en 750cc :

Distance :  100 kms    Moyenne : 163,590     Ancien record : 160,280 détenu par ASTON sur COOPER en 1951

Distance : 200 kms     Moyenne : 163,300   Ancien record : 159,530 détenu par ASTON sur COOPER en 1951

Distance : 500 kms      Moyenne :  159,630 Ancien record : 109,915 détenu KOENIG et VON FACHSENFELD sur STANDARD à Montlhéry en 1933

Distance : 50 miles    Moyenne : 163,100    Ancien record : 160,130 détenu par ASTON sur COOPER en 1951

Distance : 100 miles  Moyenne : 162,950   Ancien record : 159,990 détenu pa ASTON sur COOPER en 1951

Distance : 200 miles    Moyenne : 163,300    Ancien record : 140,000 détenu par S. MOSS et GREGORY sur KIEFT en novembre 1950.

Un test de vitesse de pointe a aussi été réalisé sur 10 tours.

Un test officiel de 25,482 a été accompli à la moyenne de 182,890.

Le meilleur tour a été accompli en 50’’ soit près de 184 km/h.

LES DEUX VOITURES CONCURRENTES : COMPARAISON DES CARENAGES

Cooper de 1951 équipée d’un moteur JAP 750 :

En partant du modèle Antem la D.B Panhard est équipée d’un 500cc à compresseur Constantin.

Comme pour la Cooper on note le carénage des roues, on remarque celui des 3 phares frontaux.

LE COMPRESSEUR EN QUESTIONS

« Question : Quelle est le évolution marquée en 1952 par les compresseurs et quels sont tes avantages actuels qu’ils apportent — sur les voitures de série — naturellement ?

Constantin : l’application des compresseurs aux voitures de tourisme nous a incites à rechercher des techniques différentes de celles appliquées aux voitures de course. Il s’agit en effet de ne pas dépasser une consommation raisonnable ni d’atteindre une puissance élevée qui serait inemployable.

En utilisant la suralimentation pour parfaire le remplissage des cylindres et en demandant au surpresseur placé entre le carburateur et le moteur d’assurer le brassage des gaz à la sortie du carburateur, nous constatons qu’avec une pression de 200 à 250 gr., nous obtenons des augmentations de puissance atteignant souvent 30 % alors que la consommation spécifique se trouve largement diminuée.

Partant de ces données, nous avons réalisé des compresseurs volumétriques d’un fonctionnement très sûr, très silencieux, pouvant se monter en quelques heures sur les principales voitures de série offertes à la clientèle.

Les voitures ainsi équipées sont complètement transformées, tant au point de vue des accélérations que de la tenue en côte et de la souplesse.

Les voitures à 4 vitesses gagnent largement une vitesse en côte.

En ville, la souplesse est telle que l’on peut dire que l’on obtient avec une 4 cylindres, la souplesse d’un 6 cylindres.

Enfin, pour les sportifs, on peut aisément augmenter de 10 à 15% les vitesses de pointe.

Question : Avez-vous « chiffré » les résultats obtenus ?

Constantin : Nous n’avons guère procédé à des essais chiffrés, mais on peut affirmer qu’une Simca-6 avec compresseur marche comme une Simca-8 ordinaire, qu’une «  203 » fonctionne mieux qu’une « 15 ». Une Dyna-Panhard 750 cmc. a atteint 155 km-h. au tour à Montlhéry et une «  203 » peut atteindre le 138 « chrono » au lieu de 123-125 km.-h_

Certains pourraient penser qu’il ne s’agit là que d’une augmentation peu sensible de vitesse, mais il ne faut pas oublier que la puissance nécessaire est proportionnelle au cube de la vitesse.

Question : On pourrait être surpris d’apprendre qu’en plus de l’agrément de conduite, la consommation spécifique d’essence se trouve diminuée..

Constantin : C’est fort compréhensible. Vous avez un plus fort couple et vous utilisez donc votre moteur avec une pression de fin de compression supérieure; et c’est cela justement qui conditionne l’indice de combustion et la consommation spécifique optima.

Question : Pourriez-vous, de votre côté, nous indiquer les résultats obtenus par les compresseurs centrifuges S. U. R. V. A. ? La comparaison avec les « volumétriques » pourrait être intéressante…

Constantin : Nous avons en effet équipé différentes voitures avec des compresseurs centrifuges et les résultats sont à peu près comparables à ceux que j’ai indiqués. Sur une Simca-6, nous avons tourné sur route à une vitesse de « 110 » chrono, soit un gain de puissance d’une vingtaine de kilomètres. Nous avons également procédé à des essais au banc sur une Simca-5 : à 2.500 t.-m., nous obtenions 9,7 ch. et à 5.300 t.-m. (régime maximum), nous atteignions 18,4 ch. au lieu de 12 ch., soit un gain de 50%.

Nous avions également équipé un moteur Simca-5 converti en moteur marin.

On était arrivé à lui faire développer 35 ch. au banc !

Mais il faut dire que la pression atteignait 600 grammes et malgré cela, contre toute attente, le moteur se comportait parfaitement bien Ce montage se fait en série actuellement.

Question : Que pourriez-vous, en conclusion, recommander aux usagers ?

Constantin : Il convient de préciser à la clientèle que les compresseurs modernes ne présentent pas d’inconvénients techniques pour le moteur. Ils sont d’un entretien facile et procurent à la voiture un indéniable agrément de conduite, grâce à de meilleures reprises et une plus grande souplesse tout en restant dans les limites convenables de sécurité de fonctionnement.

Enfin, le compresseur n’est pas seulement orienté vers la performance : il autorise de meilleures moyennes sur route, pour de mêmes vitesses de pointe.

Quant à la consommation, nous l’avons vu, à vitesse égale, elle est sensiblement inférieure. » Extrait de l’Automobile de février 1952

Charly  RAMPAL