L’accroissement des performances d’un moteur est un problème qui se présente naturellement chez un compétiteur qui a fait le tour de la question avec son moteur « normal », issu de la série.
Cet état d’esprit se retrouve aujourd’hui dans notre petit monde du VHC où chacun essaye de compenser ses qualités de pilotage par un apport de chevaux supplémentaires, nettement plus confortable que les prises de risque sur circuit, en course de côte ou en rallye.

Mais, il est toujours attrayant pour un mécano ou apprenti du même nom, d’essayer de préparer un moteur présentant des qualités supérieures à celui qu’il est destiné à remplacer, ou bien un moteur spécial pour la course, comme ce fut le cas pour le Moteur Moderne pour CD ou pour DB à leur grande époque des années cinquante et début soixante.

Il peut aussi se présenter avec une moindre ampleur lorsque, à la demande d’un amateur, un mécanicien est amené à « gonfler » un moteur de série propre à conférer des qualités sportives à un véhicule qui en est dépourvu.

Deux méthodes sont à sa disposition, l’une consiste à augmenter sa cylindrée, c’est ce que tente de faire les principaux acteurs aujourd’hui avec l’aide de l’Amicale DB.
C’est évidemment la solution de facilité (toute relative) pour un béotien, méthode qu’on pourrait qualifier de nonchalante.

L’autre, plus intéressante au niveau de la recherche, consiste à augmenter la puissance pour une même cylindrée.
C’est elle à laquelle nous allons nous intéresser en donnant quelques grandes lignes.

Il s’agit principalement de relever le taux de compression, d’améliorer l’inflammation du mélange gazeux et d’obtenir sa combustion aussi rapide et complète que possible, sans trouble de détonation.

L’accroissement de la vitesse de rotation est également au programme.

Ainsi notre bi-cylindre atteint généralement les 6.000 t/mn depuis déjà longtemps, ce régime étant maitrisé au point de ne plus produire aucune vibration gênante.

Il s’agit encore de réduire toutes les pertes d’énergie sous leurs diverses formes, pertes de chaleur par les parois et par l’échappement, pertes d’énergie mécaniques par les frottements et l’inertie des pièces en mouvement alternatif ou en rotation.

Il est à peine besoin de souligner les difficultés auxquelles on se heurte, quand on sait que les résistances mécaniques croissent beaucoup plus vite que la vitesse et rendent de plus en plus ardue une élévation du régime de rotation.

Les pistons, en particulier, doivent fonctionner à des vitesses et températures très élevées qui sont peu favorables à une lubrification correcte.

Il importe donc de limiter l’inertie des pièces en mouvement qui dépend de leur poids et de leur vitesse en agissant sur ces deux éléments et en améliorant l’équilibrage.

Pour les pistons, on adopte une course à peu près égale ou inférieure au diamètre si bien que la vitesse de rotation du moteur peut-être notablement accrue en maintenant une vitesse modérée de translation du piston dans le cylindre.
Mais attention au poids plus élevé d’un piston de plus gros diamètre.

Nous venons de voir dans les effets d’inertie et dans les vibrations qu’ils entraînent, un des obstacles à vaincre pour accroître de plus hauts régimes de rotation : outre l’embiellage, ces effets atteignent aussi les soupapes, leurs barres de torsion de rappel et leur commande.

Mais, il y a encore un élément limitatif de la vitesse du moteur : de même qu’un athlète au souffle un peu court ne sera pas capable de hautes performances, un moteur ne sera amélioré que si on réétudie sa respiration, et par ce terme on entend l’admission et l’échappement.

Ainsi se dégagent trois points essentiels qui doivent être travaillés quand on recherche la puissance : taux de compression, vitesse de rotation, respiration. Les deux derniers points étant d’ailleurs étroitement soumis à leur influence propre.

Alors comment transformer un moteur pour augmenter sa puissance ?

La tâche qu’un mécanicien peut être amené à entreprendre à la demande d’un amateur pour tirer de son moteur d’avantage de puissance, est quelque peu délicate.

L’amateur doit être averti que le « gonflage » du moteur lui procurera l’ivresse des accélérations brillantes et des grandes vitesses (quoique relatives car liées aux rapports de boite), mais aussi quelques inconvénients mineurs auxquels il devra parer par une conduite sachant ménager la machine et par des soins d’entretien minutieux.

La tâche est délicate notamment si l’on cherche d’emblée à obtenir une très forte augmentation de puissance sans savoir si le moteur la supportera et sans avoir acquis une expérience approfondie de ce genre de travaux : mieux vaut laisser faire ceux qui savent, plutôt que ceux qui parlent.

Il faut savoir que nos moteurs dont l’embiellage est approximatif ou présentant un jeu trop important supporteront mal l’effort accru malgré une apparente résistance.

ALIMENTATION

Les moyens à employer dérivent des principes énoncés plus haut.
L’un d’eux, relativement simple et très efficace, est le montage d’un compresseur de suralimentation. Quelques uns ont été essayés sur nos moteurs à l’époque, dont le but principal était de donner plus de souplesse à bas régime.
Mais, la solution n’a pas été longtemps retenue, la dernière en date étant celle du CD 64 pour compenser une cylindré inférieure à la réglementation imposée.

On a vu aussi qu’une légère suralimentation était possible par l’établissement d’une simple manche à air qui capte l’air à l’avant du véhicule dans une zone de pression et le conduit au carburateur (Panhard CD 62 du Mans).

Avec une ouverture bien dirigée et une section suffisante, l’effet de suralimentation obtenu par le vent relatif, quoique se faisant pratiquement sentir seulement à partir de 100 km/h environ, est loin d’être négligeable.

Il intervient précisément aux régimes du moteur qui ne permettent plus un remplissage satisfaisant des cylindres, par conséquent, il contribue à relever la courbe de puissance dans les hauts régimes de rotation.

Au lieu de forcer l’introduction du mélange gazeux dans le moteur par un compresseur, la modification des tuyauteries d’admission, propose le même but d’améliorer le remplissage des cylindres, mais elle donnera des résultats plus modestes.

On connaît les obstacles présentés par les tubulures ordinaires à l’écoulement de la veine gazeuse : longueur inégale, faible section, coudes, rugosité intérieure.

A ces inconvénients, on trouve le remède dans l’alimentation avec un carbu double corps par cylindre dans le cas de notre moteur Panhard.

On connaît tous le bénitier double corps EPAF, DB ou CD pour maintenir l’équilibre nécessaire sans risque de troubler la carburation aux reprises.

Hélas sur nos MEP X2, on ne peut monter ce dispositif, par manque de place ou alors, il faut découper le capot moteur, comme certains l’ont fait.

Ce dispositif à 2 carburateurs rend parfois mal commode l’emploi des filtres à air à cause de leur encombrement.
Pour la compétition, il vaut mieux ne pas en mettre, ce qui améliorera encore la respiration.

COMPRESSION

L’élévation du taux de compression constitue un moyen radical d’augmentation de la puissance, un moyen gratuit aussi, en ce sens qu’il n’entraîne pas d’augmentation de la consommation de carburant.
Cependant, il doit être employé avec prudence pour ne pas exposer le moteur aux inconvénients de la détonation.

Il n’est pas possible de déterminer par avance le taux de compression qu’un moteur peut supporter sans détonation car, indépendamment de la qualité du carburant, cela dépend d’un certain nombre de facteurs, principalement de la forme de la chambre de combustion et de l’efficacité du refroidissement.

Néanmoins, pour nos moteurs dans les configurations que l’on connaît, on peut tabler sur une augmentation de 20%., avec le super 98. L’essence aviation pouvant supporter un peu plus.

Du côté de l’allumage, des bougies bien adaptées à un moteur surcomprimé, en principe des bougies froides, seront probablement nécessaires et une avance d’allumage modifiée.

On peut également monter un double allumage, car la chambre de combustion du 850 et à fortiori le 954 de notre bicylindre Panhard a une grande dimension. Il permettra d’écourter au maximum la durée de la combustion en déclenchant un front de flamme de deux côtés. Il permettra de brûler le mélange gazeux même dans les coins !
Mais il ne faudra pas oublier de retarder de quelques degrés le point d’allumage.
Cependant, il faudra usiner convenablement et diamétralement opposé, le trou de bougie de l’angle équivalent à celui d’origine et le fileter. La réalisation d’un allumeur à double linguet sera aussi nécessaire.

Ces considérations conduisent naturellement à la conclusion qu’un refroidissement extrêmement efficace est la condition du fonctionnement et de la durée du moteur.

Ce qui n’est pas respecté si on enlève la turbine, comme je l’ai fait sur la MEP X2 et le Monomill, bien moins refroidi que les Racer : j’en ai payé les conséquences !

Le moyen classique par lequel on relève le taux de compression est la réduction du volume de la chambre de combustion par rabotage des bases de nos futs. Mais il est plus prudent de jouer sur les cales !

Attention de ne pas aller trop loin, nos moteurs utilisent déjà des pistons bombés qui ne sont pas très loin des soupapes ! Sinon, il va falloir entamer la calotte des pistons de l’empreinte des soupapes pour ne pas qu’elles touchent : sacré travail que certains font, comme le faisait Alain Gawski.

Car ces pistons épousent à peu près la forme hémisphérique du cylindre.

Il est assez aisé de déterminer par calcul la réduction de hauteur de culasse nécessaire pour obtenir le taux de compression que l’on s’est fixé dont la formule est (V + v) /v .
La cylindrée V est connue, il faut déterminer le v qui est le volume de la chambre de combustion quand le piston est au point mort haut.
On le calcule en remplissant par le trou de bougie la chambre de combustion avec de l’huile d’une seringue graduée.
Ce procédé va aussi vous servir à déceler les différences de volume qui peut exister entre les deux cylindres et en permettre un bon équilibrage

VITESSE DE ROTATION

Le relèvement de la vitesse de rotation du moteur est intéressant pour profiter pleinement de la puissance accrue.

Afin d’y parvenir, c’est de nouveau le problème d’une ample respiration qui se présente.

On modifiera l’échappement comme l’admission par des tuyauteries de plus forte section (les nôtres sont déjà indépendantes et de bonne courbure), mais aussi en agrandissant les entrées et sorties des gaz sur nos cylindres.

Bien entendu, des soupapes de plus gros diamètre seraient les biens venues, mais aussi réalisées en alliage de haute qualité et pourquoi pas refroidies au sodium.
Mais cela nous entraînerait trop loin, car il faut en plus fraiser les siège, en espérant à ne pas avoir à modifier les guides !
On n’est quand même pas en Formule 1 : on sait déjà pas mal de problème avec la refabrication de nos soupapes !

Pour les soupapes d’échappement on peut se contenter de soupapes plus résistantes sans changer de diamètre.

Des grandes soupapes seraient d’ailleurs sujettes à la déformation sous l’effet de chalumeau qu’elles subissent, ce qui n’est pas le cas des soupapes d’admission rafraîchies par le passage des gaz frais.

Il faudra bien entendu vérifier le tarage des barres de torsion des ressorts de soupapes.
Selon le taux de compression et le régime moteur, il faudra peut-être les tendre un peu plus, sinon gare aux affolements et destruction assurée du piston et de la tête de soupape.
Si piston forgé, gare aux conséquences sur le vilo.

L’arbre à cames participe bien entendu à l’amélioration du remplissage par des temps d’ouverture des soupapes prolongés et croisés, avec une hauteur de levée un peu majoré.

A notre niveau, nous ne connaissons que le S ou le T comme les plus performants pour nos moteurs Panhard.

Mais certains qui en avaient les capacités de fabrication et l’ingéniosité mathématique, en ont réalisé, comme Guny ou Alain Gawski., mais, il ne faut pas se tromper.

Les frais d’engagement pour la réalisation imposeraient un budget conséquent en regard de nos « démonstrations » !

Par contre pour la véritable compétition avec enjeu aux résultats, le Moteur Moderne avait étudié plusieurs types d’arbres à cames, comme le montre le tableau ci-dessous.

Et un exemple de plan réalisé pour l’un d’eux, tiré de mes archives :

Mais ceci sera une autre histoire.

Reste à terminer ce tour d’horizon par le volant moteur.

VOLANT MOTEUR

La question ne se pose que pour un volant relativement lourd : le notre l’est à cause de notre limite aux 2 cylindres.

L’allègement du volant ne présenterait pas un avantage certain : un 2 cylindres n’a pas la régularité cyclique d’un 4 cylindres, ceci doit être compensé par un volant calculé pour assurer le fonctionnement régulier du moteur aux bas et moyens régimes.

De plus, le volant est en fonte et, si vous procédez à l’allègement, il faudra agir avec prudence pour conserver des sections suffisantes pour ne pas compromettre la résistance aux régimes élevés : peut-être pourrez-vous obtenir un gain de poids de l’ordre de 1 kg.

Pour la compétition pure, les régimes et les accélérations ont des valeurs beaucoup plus importantes et les volants sont en acier forgé.

Voilà balayé en gros et sans prétention, ce qu’on pouvait dire sur les diverses pistes pour améliorer les performances de notre bi-cylindre.

Mais n’oublions pas que celui-ci est déjà d’un rendement très élevé pour sa cylindrée et la qualité des éléments qui le composent.

Charly RAMPAL