Si aujourd’hui la mode est aux SUV, après un passage par les Monospaces, pour les véhicules pratiques ou de grandes familles, il n’en était pas de même dans les années cinquante et soixante.
Voués à des tâches plus laborieuses, leur production était marginale et ils n’étaient pas le premier des soucis des constructeurs.

Mais pour étoffer leur gamme, il était de bon ton d’en proposer à côté des berlines et des cabriolets, de manière à ratisser large sur les demandes du marché.

Néanmoins, si l’investissement était moins lourd que pour le cabriolet, Panhard avait fait l’impasse sur cette tranche de production, tout au long de sa gamme de Dyna Z
Certes, il fallait au fil des ans, absorber les déficits occasionnés par les Z1 et apprendre à collaborer avec le loup Citroën entré en 1955 dans la bergerie.

Pourtant les solutions proposées par Pichon-Parat

ou quelques importateurs Panhard, comme en Argentine, ne manquaient pas d’idées et de réalisme, mais aucune de ces solutions prototypes ne convenaient à la « Maison ».

Par contre, toutes les autres marques françaises proposaient cette variante avec succès, comme les célèbres 203 et 403 Peugeot : il y avait donc un véritable marché.

Avec l’arrivée de la PL17, fin 59, et le redressement des finances, la firme de la Porte d’Ivry décida de se pencher sérieusement sur le sujet, dès 1961.

C’est vers l’Italie que Panhard se tournera et plus précisément à Trente.

Les usines, ex-Caproni, devaient se consacrer au développement des versions sportives à base Panhard.

Un cabriolet de coloration fortement italienne devait être le premier produit à être diffusé.
Mais le plan d’action fut totalement repensé et on s’orienta vers une gamme complète d’automobiles, et principalement un break dérivé de la PL17 de série.

De première urgence, il devait être prêt pour le Salon de Paris 1962.

Cette firme baptisée PANAUTO, réalisa plusieurs prototypes sur la base des premiers modèles PL17, c’est-à-dire avec les portes s’ouvrant dans la mauvais sens législatif.

Très bien réalisé, il offre la particularité d’avoir une proue et une poupe latine.

L’avant est constitué d’une grande calandre rectangulaire qui englobe les phares et, à leur base, des clignotants joliment dessinés.

Bien sûr, on est loin de la finesse da la PL17 et cette immense entrée d’air paraît pluis adaptée à un bons gros radiateur d’eau qu’à la turbine de notre bi-cylindre.

Peut-être, dans un pays où le soleil brille les trois quart de l’année, avait-on voulu pallier aux problèmes récurrents du vapor-lock de la marche au ralenti des grandes métropoles ou les montées pénibles des Alpes toutes proches, en donnant plus de volume d’air sous le capot.

L’arrière, par contre, est fort bien réussi avec les feux empruntés dans un premier temps aux Austin A40 et la roue de secours sous le plancher,

puis aux Fiat 1800 / 2300.

Le hayon s’ouvrant jusqu‘au plancher facilite le chargement en gommant un seuil toujours gênant.
Un embouti fort bien réalisé, parcours les flans de la voiture, assurant un renfort inutile à ce niveau, mais allongeant la ligne de la voiture, rendant l’esthétique moins lourd en abaissant virtuellement la ceinture de caisse.

Les ailes arrière s’affinent en forme d’ailerons et les pare-chocs sont d’un dessin tout à fait original avec ces bourrelets sous les feux arrière.

Les portes arrière sont redessinées dans leur partie supérieure en la rendant totalement rectangulaire, ce qui est à la fois fonctionnel et esthétique.

Une troisième vitre latérale s’ajoute augmentant par là même la visibilité vers l’arrière.

Ce prototype n’aura pas de suite, puisque l’avant sera abandonné pour reprendre celui de la PL17, dont la production est prévue pour le printemps suivant.

Une production qui ne sera pas italienne, puisque la société PANAUTO ne tiendra pas ses engagements, en augmentant sans cesse ses coûts de production.

Panhard se tournera vers son usine d’Orléans pour assurer sa fabrication à côté des utilitaires F50 et F65.

LE BREAK 17

Dans le prolongement du prototype PANAUTO, Panhard va donc produire un break 17 dont l’esthétique est tout à fait remarquable, avec un volume utile que seul le break DS pouvait lui contester.
Bien construite, elle s’inspira à 99,0 % du prototype italien.

En effet, seule la trappe de remplissage du carburant avait changé : rectangulaire sur la transalpine, elle reprenait la forme ronde de celle da la série française, c’est toujours ça de gagné.

Egalement la clé de la serrure du hayon qui est différente de celle du contact et porte la mention Torino, vous devinez chez qui !

Le break 17 était disponible en version Grand Luxe et Grand Standing.

Il véhiculait 6 personnes et 110 kg de bagages or 3 personnes et 320 kg, à plus de 120 km/h.
Mais aussi la possibilité d’emporter 8 personnes !

Bien entendu, les rapports de boite ont été modifiés en conséquence.

A la fin de 1964, le break 17 termine sa carrière par une version raffinée avec l’apparition de la Confort S.

Sa teinte vert Congo est uniforme, la moquette est partout et le garnissage intérieur s’apparente à celui des berlines.

Le break 17 deviendra la voiture de tous les instants, de tous les jours de la semaine, de tous les usages.

« Il est, selon vos désirs, l’élégante berline de vos vacances, l’utilitaire de vos jours de travail, le « station wagon » de vous parties de chasse. »

Aujourd’hui, et faisant suite à celui utilisé par Panhard pour sa pub,

le break 17 est toujours apprécié et sert de support publicitaire à notre passion comme celles de Vercoutter ou de Mahul,

mais aussi du PRT

Charly RAMPAL

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