Quelques temps après la guerre, les frères Rabinow du « National Bureau of Standards », de Washington, imaginèrent un accouplement où l’élément moteur entrainait l’élément résistant ou mené par l’intermédiaire d’un fluide à viscosité variable.

Ils utilisèrent pour cela une poudre magnétique placée dans le champ d’un aimant ou d’un électro-aimant.

Le principe de cet accouplement est le suivant : sous l’effet du champ magnétique croissant la poudre s’agglomère, coagule, se « congèle » progressivement.

Les efforts de compression des grains de poudre entre eux se traduisent par une pression normale aux surfaces de frottement de chaque élément.
Il y a alors entrainement de l’élément résistant dont la vitesse initiale croit de façon continue et contrôlée jusqu’à synchronisme.

On pensa, à l’époque, que le fonctionnement de ce nouvel embrayage serait amélioré en utilisant un lubrifiant destiné à diminuer le coefficient de frottement de la poudre métallique.

On recherchait alors le maximum de souplesse et de précision.
L’échauffement dû au travail de glissement était faible et l’encombrement de l’appareil réduit.

Mais l’emploi d’huile plus ou moins fluides, voire même d’huiles aux silicones posait de sérieux problème d’étanchéité.

La technique des lubrifiants secs (graphites, bisulfure de molybdène) permit d’importants progrès.

Les appareils furent encore simplifiés et leurs dimensions diminuèrent, mais les échauffements admissibles demeuraient faibles car les températures atteintes par les particules, en leurs points de friction, entrainaient une disparition rapide du lubrifiant par oxydation.

De plus, l’adhérence du lubrifiant sur les particules métalliques nécessitait l’addition d’un liant (alginates, araldites, polyesters) qui se décomposaient à basse température (150 à 300° Celsius) .

L’adaptation du coupleur aux cas de fonctionnement intensif, nécessita la mise au point d’une poudre capable de supporter les températures élevées sans oxydation.

On abandonna purement et simplement l’emploi de lubrifiants ou de liants ainsi que l’utilisation de fers ordinaires, de fers purs, ou de fers carbonyle qui, tous, s’oxydent entre 350 et 400° C.

L’essentiel des recherches porta donc sur la mise au point d’une poudre magnétique très oxydable.

Les recherches aboutirent à une poudre à base de chrome et d’aluminium qui s’oxyde seulement vers 900° C.

Par ailleurs, l’expérience a montré l’importance de la répartition granulométrique de la poudre.

Il existe en effet un rapport optimum entre la grandeur de l’entrefer de travail et le diamètre maximum des particules.

Si ce rapport optimum est respecté, la vie de la poudre est prolongée (stabilisation de la dimension des particules et meilleure résistance à l’oxydation).

Les progrès réalisés dans les formes mêmes des embrayages permettent presque toujours l’utilisation de cette poudre sèche sans lubrifiant.

Le fonctionnement demeure souple et les caractéristiques stables même au prix de conditions d’utilisation pénibles.
Le champ des applications industrielles du coupleur électro-magnétique à poudre est pratiquement illimité.

Son application à l’automobile qui était considérée comme la plus complexe est maintenant réalisée.

APPLICATION A L’AUTOMOBILE

Le coupleur comprend un électro-aimant fixé au moteur par l’intermédiaire du volant.
La couronne de démarreur peut rester sur le volant ou être fixée sur la masse extérieure.

La masse polaire intérieure entraîne l’arbre primaire de la boite de vitesses grâce au moyeu cannelé habituel.

Le courant arrive à la bobine par des bagues collectrices et un porte-balais.

En dosant le courant électrique, on contrôle le couple transmis, donc le glissement.
Sans courant, l’entrainement est nul. Le courant augmentant progressivement, la poudre s’agglomère de plus en plus, donnant un entrainement avec glissement.

Pour contrôler ce coupleur, tous les dispositifs applicables à un électro-aimant sont utilisables.

Le procédé le plus classique consiste à brancher, pendant la période de démarrage, la bobine du coupleur aux bornes de la dynamo de la voiture.

On imagine aisément que les caractéristiques de démarrage peuvent être modifiées en agissant sur les caractéristiques mêmes de la dynamo (résistance en série avec l’excitation, excitation séparée, balai supplémentaire, etc…).

La fluidité de la poudre assure le maximum de progressivité et de souplesse dans toutes les fonctions d’embrayage.

On peut aussi envisager d’autres modes de commande n’utilisant pas la dynamo : on peut concevoir par exemple un dispositif centrifuge fournissant à l’embrayage une tension provenant de la batterie et dépendant du régime du moteur.

Un tel coupleur, seul ou jumelé avec un autre coupleur du même type est utilisable dans les ensembles semi-automatiques ou entièrement automatiques à contrôle électrique.

La sélection des vitesses peut être faite à l’aide de dispositifs combinant la mesure de la vitesse de route et celle du couple.

LA DYNA PANHARD A COUPLEUR JAEGER

J’ai eu la chance de pouvoir conduire ce type de voiture grâce à Olivier Meston qui en possédait une de couleur noire et dont le logo extérieur apposé sur la carrosserie, la démarquait des autres modèles de série.

Je rappelle qu’olivier Meston était au début de l’aventure du DCPL. Il a été longtemps responsable de la région Ile de France et mon coéquipier pour la rédaction du Panhard-Magazine. Il est mort très jeune en proie à une grave maladie.

Je me souviens que cette Dyna Z de 1958 ne se différait de la Dyna classique par l’absence de pédale d’embrayage

et de la présence au tableau de bord d’une tirette supplémentaire.

Lorsqu’elle est poussée, la voiture se trouve dans les conditions normales de marche.
Tirée à fond, c’est la position exceptionnelle qui permet le démarrage à la poussette.

Entre les deux, l’ensemble moteur est complètement débrayé.

Sinon, la conduite de la voiture est comme une Dyna Z normale puisqu’on retrouve le même levier de vitesses au volant qui permet d’enclencher le 4 rapports.

La qualité essentielle de la Dyna à coupleur est la progressivité : tous les démarrages s’effectuent sans aucun broutage quelle que soit la manœuvre effectuée.

La progressivité est telle qu’il est possible de démarrer en palier, sur la deuxième, en dosant l’accélération ou en mettant le pied à la planche.
On avait même essayé de démarrer en troisième, ce fut possible avec un manque de nervosité évident.

Cette souplesse a été des plus agréables en ville, sans qu’il soit besoin de changer de rapport si on a une conduite coulée.

La fonction de débrayage s’opère par la seule manœuvre du levier de vitesse.
En effet, lorsque celui-ci est au point mort, ou lorsque le conducteur y laisse peser sa main, le courant dans l’embrayage est coupé.

A l’arrêt, une vitesse étant enclenchée, il n’y a aucun entrainement quand le moteur tourne au ralenti. Il n’est donc pas nécessaire de revenir au point mort.
Autre constatation, le frein moteur existe réellement jusqu’à 30 kmh.

Sur le plan des performances, je n’ai pas constaté de changement par rapport à une Dyna Z normale. La vitesse de pointe est atteinte rapidement et le passage des vitesses s’effectuent normalement.

Certains lui reprochaient une légère augmentation de la consommation d’essence. Si elle existe, elle est minime d’après Olivier si on la met en regard avec l’agrément de conduite basée sur la souplesse qui n’enlève rien à son brio.

La conduite cependant doit être cool, le côté sportif n’étant pas dans son registre.

Je me souviens qu’à l’époque seul le supplément de 40.000 F était le prix de la différence.

Charly RAMPAL