CD-RALLYE ESSAI
Aux 24 Heures du Mans 1962, le prototype PANHARD-C.D. obtenait la victoire à l’indice de performance.
Répondant aux souhaits des organisateurs de cette épreuve, PANHARD a commercialisé ce prototype.
Et, dès le Salon de l’Automobile 1962, la PANHARD-C.D. (version commerciale) se voyait décerner le Grand Prix de l’Art et de l’Industrie Français (catégorie Sport et GT.).
Deux modèles :
Les véhicules livrés à la clientèle, à une cadence de production en constante progression sont offerts, sous deux versions Grand Tourisme :
– PANHARD-C.D. normale – PANHARD-C.D. rallye
Le châssis, en acier soudé, à poutre centrale, assure à l’ensemble une rigidité remarquable.
Son centre de gravité surbaissé, son faible empattement, alliés à la technique de la traction avant de la mécanique Panhard, lui confèrent une tenue de route sans égal. La boîte à 4 vitesses, toutes synchronisées, et à enclenchement sélectif, permet une conduite rapide en toute sécurité; celle-ci est complétée par l’efficacité des freins E.T.A. (Evacuation Thermique Accélérée).
La carrosserie en polyester et fibre de verre est d’une résistance à toute épreuve.
Sur le tableau de bord, élégant et pratique, se trouvent rassemblées en trois lignes superposées toutes les commandes (chauffage, dégivrage, climatisation, avertisseur, commande de phares, commande d’anti-brouillard, allume-cigare, coupe batterie, lave-glace, etc).
Deux sièges grand tourisme luxueux et souples, complètent la finition très soignée de l’ensemble.
Equipé du moteur 1.16 de 60 CV (SAE), il permet, dans la version normale, une vitesse de pointe de 160 km/h.
En version spéciale Rallye (2 carburateurs double corps), il peut atteindre 180 km/h.
Les 2 carburateurs sont des 38 NDIX mis au point chez CD par F. Robin, dont voici le rapport :
Ce rapport avait pour but de déterminer la feuille de réglage définitif pour l’équipement de la voiture sport CD avec deux carburateurs 38 NDIX qui font toute la différence.
Détail de la composition des carburateurs et de leur environnement :
– 2 carburateurs 38 NDIX
– Moteur Panhard Tigre M 6
– Tubulure d’amission CD
– Echappement longueur Y : 1,26 m
– Silencieux La Borderie, définition Moteur Moderne
Réglage des carburateurs :
– diffuseur = 28
– gicleur principal = 140
– pulvérisation = 10 T
– air émulsion = 180
– venturi = 4,5
– balayage = 1,5
– gicleur ralenti = 40
– air émulsion ralenti = 120
– gicleurs de pompe = 45 à droite bouché à gauche
– coiffe courte 70
– piston de pompe fuite = 180 Dans la version rallye deux sièges baquets spécialement adaptés ont été aménagés pour la conduite sportive.
Puissante, sure, confortable, la PANHARD-CD correspond au gout de l’homme moderne et sportif qui ln considère, è juste titre, comme le » pur-sang » de la route. »
Voilà ce qu’on pouvait lire dans le communiqué de Presse de l’époque.
Mais rare, sinon rien, au niveau des essais sur route.
Il faut attendre 18 mois pour pouvoir lire dans la revue MOTEUR, un essai d’Alain Bertaut un des pilotes vainqueurs à l’indice en 1962.
« Voici dix-huit mois, nous avions la chance avec André Guilhaudin de mener le prototype de la Panhard-CD à la première place du classement à l’indice de performance aux 24 Heures du Mans.
En octobre 1962, la voiture « client » était exposée sur le stand Panhard.
En octobre 1963, la Panhard-CD était encore en vedette au Salon de Paris, mais la question demeure toujours de savoir si cette voiture sera réellement commercialisée un jour ou s’il ne s’agira que d’un modèle « fantôme ».
Il ne nous appartient pas de rechercher les responsabilités mais l’on admettra volontiers que la sortie de la Panhard 24 fait peser une lourde menace sur l’avenir de la Panhard-CD.
Les deux voitures s’adressent pourtant à une clientèle très différente et, sentimentalement attaché à la Panhard-CD, nous avons obtenu de M. Charles Deutsch, responsable du projet, qu’une voiture nous soit confiée dans la version Rallye, c’est-à-dire avec le moteur 848 cm3, équipé de deux carburateurs et d’un arbre à cames spécial.
La vocation sportive ressort clairement à la lecture des chiffres obtenus à Montlhéry, et si nous avons regretté que la direction soit relativement lourde, que le caractère sous-vireur soit trop accentué et que le freinage à grande vitesse ne soit pas conforme aux normes actuelles (broutage important du train avant), nous avons quand même été surpris par les résultats que ne laisserait pas supposer la petite cylindrée.
Il est certain que l’étude aérodynamique menée en vue des 24 Heures du Mans ne pouvait être que bénéfique malgré les concessions dues à la perspective d’une commercialisation.
VITESSE MAXIMALE : 175 km/h sur l’anneau, ce qui donne une vitesse de pointe de 178,500 km/h en ligne droite, résultat presque conforme aux 180 km/h annoncés.
ACCELERATIONS : départ arrêté : 19,2 s. pour les 400 m, soit comme la Ghia 1500 GT et la berline Neckar 1500 TS et mieux qu’un cabriolet Peugeot 404 à injection (19,7 s.).
19,2 s. pour les 400 m, soit comme la Ghia 1500 GT et la berline Neckar 1500 TS et mieux qu’un cabriolet Peugeot 404 à injection (19,7 s.).
35,2 s. pour les 1000 m, contre 35 s. pour une Facellia F2, 35,3 s. pour une Mercedes 220 SE, 35,8 s. pour le Djet René Bonnet et le coupé Neckar Mistral, 36,7 s. pour une Triumph Spitfire.
CIRCUIT ROUTIER: c’est ici que la surprise fut la plus agréable puisque la moyenne sur un tour s’est élevée à 112,119 km/h malgré le handicap du freinage.
La performance est flatteuse pour ce petit coupé qui peut ainsi prétendre rivaliser avec la Djet René Bonnet (110,618 km/h), une Alfa Romeo Giulia TI (110,249 km/h), un coupé Volvo P 1800 S et un cabriolet Fiat 1600 S (112,616 km/h) ou une MG B 1800 (112,654 km/h).
En dépit de l’incertitude qui pèse sur l’avenir commercial de ce coupé Grand Tourisme, nous tenions à savoir ce qu’il « avait dans le ventre ».
Aujourd’hui que nous sommes fixés, le regret de ne pas le voir sur les routes n’en est que plus grand. »
Charly RAMPAL (Doc. Magazine Moteur pour l’essai et perso pour la présentation et le réglage Carbu)