Depuis juillet 1967, Panhard a cessé de produire des voitures civiles.

Absorbé par Citroën, cette dernière n’avait qu’à puiser dans cette banque d’idées et d’astuce de la marque de la Porte d’Ivry.

Entre autres, il manquait chez le constructeur de Javel un modèle de sport avant-gardiste qui se concrétisera par la SM.

Véritable GT, elle concrétisait le savoir faire de Citroën, mais très onéreuse à construire et très compliquée.

Un ingénieur, M. Né, ne pouvait se résoudre à laisser tombé aux oubliettes cette magnifique voiture que fut la 24.

En 1970, il décida le bureau d’étude de coiffer d’une carrosserie de CT une étude de voiture de sport, un châssis simple en acier du type 2cv et équipé d’un moteur Maserati 6 cylindres, développant 240 cv, avec ses 4 ACT et ses 3 carbus double corps Weber !

La suspension est bien entendu du type « Maison », dérivé de la SM, c'est-à-dire hydraulique, dont on reconnaît les sphères bien pensantes.

Cette voiture capable de flirter avec les 240 km/h, en fera la 24 la plus rapide et dotée d’accélérations stupéfiantes.

Au niveau aérodynamique, M. Né réussit a faire adapter deux radiateurs d’eau de part et d’autre du moteur en aspirant l’air frais dans les passages des roues avant.

Cette disposition évite l’ouragan sous le capot, qui gaspille des litres d’essence et des kilomètres / heure ! De plus, elle améliore considérablement le Cx d’une voiture au lieu de la barder de spoilers et autres becquets.

Autre avantage, elle dégage la face avant, permettant ainsi d’y loger la roue de secours et d’accroitre la charge sur l’essieu propulseur avant.

Le poste de pilotage comporte un volant réglable qui entrainait dans ses déplacement, non seulement le tableau de bord, mais toutes les commandes.

Les sièges, réglables en tout sens, avaient des dossiers avec appui-tête en liaison permanente par glissières avec le pavillon du toit. Ce qui est une excellente solution pour la sécurité, car cette liaison robuste : plancher / pavillon, renforçait considérablement l’habitacle contre les risques d’écrasement en cas de tonneau.

A l’arrière du châssis, le réservoir est porté à 110 litres afin d’étancher la soif du moteur italien.

Les dimensions de la voiture sont :
Longueur = 4,60 m
Largeur = 1,73 m
Hauteur = 1,265 m
Empattement = 2,60 m
Voie Avant = 1,576 m
Voie Arrière = 1,376 m

Tout l’équipement hydraulique est rassemblé à l’avant, sous la roue de secours.

Seul, le radiateur d’huile est face à la route.

L’avant du châssis montre la disposition inversée des bras de suspension (comme sur la SM).

Les pneus sont tous des « Racing 8, 23 x 15 ».

Cette voiture n’a jamais eu de problème de refroidissement avec ses deux radiateurs latéraux, même en circulant à l’extrême ralenti en plein été.

Ce prototype étonnant était un banc d’essai roulant. Il servait à expérimenter les puissances élevées sur un véhicule à traction avant.

Elle permettait d’agir sur différents paramètres : centrage, flexibilité des suspensions, répartition mécanique et hydraulique du roulis et sur le correcteur dynamique d’assiette.

Elle permit également de travailler sur des solutions originales : conduits canalisant l’air de refroidissement, radiateurs latéraux, sièges à arceaux tenus en trois points entre plancher et pavillon.

Colonne de direction réglable monobloc avec les commandes et les instruments de contrôle…

Bien sûr, certaines solutions ont été retenues par commodité et facilité, comme la carrosserie de la 24 en stock. Mais avouez que cette 24 CT a une sacrée gueule !

Charly RAMPAL (Merci au bureau d’étude Citroën pour ses documents)