Né en 1921, André Moynet commence tout jeune ses activités comme Scout de l’Air et il est breveté pilote de planeurs à l’âge de 16 ans, au moment où l’Aviation Populaire ouvre ses portes.

Mais la guerre survient rapidement et il s’engage volontaire dans l’Armée de l’Air le 2 septembre 1939, ne tardant pas à devenir pilote militaire.

Il passe en Angleterre le 17 juin 1940 avec le Commandant Lionel de Marmier, à bord d’un bateau britannique, fait la connaissance du Général De Gaulle, devient pilote de chasse dans les FAFL (Forces Aérienne Française Libres) et continue sous ses ordres, la lutte au Groupe de Combat n°2 en Ecosse.

Dans des conditions de confort facilement imaginables dans ce genre de vie, André Moynet, à l’instar de son cousin René Mouchotte, trouve le moyen d’être toujours tiré à quatre épingle, chemise blanche et cravate, ce qui le faisait surnommer le Dandy de l’escadrille.

Il participe aux campagnes de Dakar, du Cameroun,, du Gabon et du Tchad avant d’être affecté au Groupe « Ile de France » en Angleterre et d’inscrire 6 victoires homologuées à son palmarès.

Volontaire pour le Groupe Normandie –Niémen, il est y affecté le 26 janvier 1944 et rejoint le front de l’Est en URSS, où il combat jusqu’à l’armistice de 1945, abattant 6 nouveaux avions ennemis et termine comme commandant d’escadrille au Groupe Normandie-Niémen.

A la fin des hostilités, le capitaine Moynet, âgé alors de 24 ans, totalise 12 victoires et 1400 heures de vol.
Il reçoit la rosette de la Légion d’Honneur. Il est alors Compagnon de la Libération et titulaire d’une citation à l’ordre des Forces Armées Françaises Libres, de neuf citations soit neuf palmes et une étoile et est nommé commandeur de la Légion d’Honneur à l’âge de 27 ans.

A son retour de Russie, il commande successivement le Centre d’Instruction de la Chasse de Toulouse puis l’Ecole des Moniteurs de chasse à Tours en 1945.

A la libération, un peu contre son tempérament et poussé pae des amis ; il embrasse la vie publique.
Elu député de Saône et Loire, il entre au Palis Bourbon en 1946 et ne le quittera qu’en 1967.

Il est élu Président de la Sous-commission de l’Aviation civile et Vice-président de la Commission de la Production Industrielle, section aéronautique puis secrétaire d’Etat à la Présidence du Conseil, chargé de la jeunesse dans le gouvernement Mendès-France.

Réélu à toutes les législatures, André Moynet est rapporteur du budget de l’Air durant de nombreuses années.

Il deviendra plusieurs fois Ministre sous la 4ème République, puis est chargé par le Général De Gaulle de la présidence de la Commission de la Défense Nationale pour le nucléaire et ses thèses, à l’époque considérées comme révolutionnaires, ne lui font pas que des amis.
Cependant, dès 1948, il avait repris ses études ininterrompues par la guerre et a suivi en candidat libre des cours de Sup-Aéro où il s’est spécialisé dans la mécanique des fluides.
Puis, il entre à l’école des pilotes d’essais de Brétigny d’où il sort premier de son stage.

André Moynet effectuer des essais complets jusqu’à la délivrance du Certificat de Navigabilité du Hurel-Dubois HD-32, du super Broussard de Max Holste et surtout de la Caravelle avec Nadot.

Par ailleurs, il assure de nombreuses réceptions du monoplace d’armes F-84F « Thunderstreack » et du F-100 « Super-Sabre ».

Il effectue ainsi plus de 2000 heures de vol d’essais.
En même temps, c’est un des plus ardents défenseurs de l’aviation française au Parlement et au sein du Gouvernement.

En plus de sa passion pour les avions (il a largement participé au lancement de la revue « Aviation-Magazine » en 1950), André Moynet est démangé par l’aérodynamique sous toutes ses facettes comme par exemple la voiture de course et le bateau de compétition.

Dans les années cinquante, il dessine des voitures qu’il a piloté lui-même.

En 1953, il participe, avec Bill Cook, aux 12h de Sebring sur une barquette DB équipée d’un 750cc Panhard : ils seront disqualifiés.

Egalement aux 24 heures du Mans les 12 et 13 juin, associé à René Bonnet himself. En bagarre avec les frères Chancel pour la victoire à l’indice, ils ne seront battus que par une panne d’allumage et un imbroglio réglementaire (lire le compte-rendu dans la rubrique « COMPETITION-CIRCUIT-Le Mans 53).

En 1954, il revient au Mans au volant d’une Gordini T30 S qu’il partage avec Charles de Clareur dit Rinen. Il abandonne à la 7ème heure sur des ennuis d’allumage.

André Moynet touche un peu à tout, mais il a toujours été très haut dans tout ce qu’il a abordé. Il termine les choses qu’il entreprend. C’est le type même de fonceur organisé.
A la tête de la Générale d’Application Plastiques, il entre dans la construction des carrosseries des petites DB-Panhard et en 1961, il est choisi pour son passé aéronautique, comme Président de l’aéro-club Brocard.

Mais la compétition automobile, le tenaille toujours. Le 28 Mai 1961, associé à Jean-Claude Caillaud, il est engagé par René Bonnet aux 1.000 km du Nurgburing sur un HBR surbaissé portant le n° 52. Il termine 6ème à l’indice et 37ème au général.

Puis ce sera les 24h du Mans sur la barquette Junior à moteur arrière qu’il partageait avec Vidilles et dont la photo de l’Auto-Journal le montrant entrain de pelleter pour dégager sa voiture du banc de sable, fera le tour du monde.

Toujours dévoré par le feu de l’aviation, il pense construire un appareil d’affaire sûr dans lequel le plastique participerait à la construction.

Son Jupiter 57, monomoteur à hélice propulsive, est dû à une équipe remarquable de techniciens.
Des études très poussées et d’intenses essais en soufflerie ont, de plus, prouvé la viabilité de la formule en tandem. C’est ainsi qu’à partir de 1961, il pense enfin réaliser son propre avion de conception nouvelle et pouvant s’insérer dans ce marché latent qu’est l’aviation d’affaire.

Ce marché, André Moynet l’a très bien senti. Malheureusement pour la France, les américains seront beaucoup plus prompts et sauront exploiter ce créneau.

André Moynet fait appel à la SA des engins MATRA qui vient de créer son département avion et a placé à la tête de ce département nouveau un autre technicien bien connu : Lucien Thiéles

A cette occasion, il met en relation M/ Chassagny, PDG de la Société MATRA et René Bonnet : ce sera le début d’un grande aventure de sport automobile.

En 1962, Moynet et Thiéles se retrouvent très souvent aux laboratoires Eiffel où ils essayent en soufflerie des maquettes qu’ils remanient et peaufinent.
Une réunion de certification des services officiels approuve le projet et la mise en fabrication intervient en janvier 1963.

En juin, c’est la présentation en statique au salon du Bourget et un aitre Push-pull est présenté ainsi pour la première fois, mais il aura un avenir plus glorieux : c’est le Cesssna 337…

Les essais sur le « Jupiter » se poursuivent jusqu’au 23 mars 1965 où il obtient son certificat de navigabilité.

André Moynet est alors en plein dans la vie publique du pays et pour un personnage en vue comme lui, il lui est impossible de chercher à imposer son projet.
Alors, démontrant bien qu’il est avant tout un créateur, il cède pour un franc symbolique, la licence à Sud-Aviation. Cette maison construira le second « Jupiter » puis un troisième.

Mais à Sud-Aviation, le projet « Caravelle » allait évincer les petits projets : pour le Jupiter, c’était terminé.

Cependant les mérites d’André Moynet furent reconnus et le 24 février 1967, il reçoit la médaille d’or de l’aéro-club de France.

De 1967 à 1975, il est PDG des Etablissements St-Chamond Granat à Courbevoie, spécialisés dans la production d’équipements pour l’industrie aéronautique.

Il se retourne alors vers l’automobile et au début de 1968, il recrute Jacques Hubert, un ancien responsable du bureau d’étude chez Bonnet.

Objectif : concevoir un prototype pour participer aux 24h du Mans. Ce proto sera équipé d’un moteur SIMCA extrapolé de celui qui est monté sur les 1200 S en portant sa puissance à 100 ch à 6.800 t/mn. La boite de vitesse sera d’origine Renault.

Après un galop d’essai aux 1.000 km de Paris 68, elle est engagée au Mans sous le n°54. Elle sera pilotée par René Ligonnet et le marseillais Jean Max, pilote chez GRAC.

Victime d’un problème de fuite d’huile (l’arbre d’entrainement de la pompe à huile cassé et irréparable) la voiture abandonnera après seulement 3 heures de course.

Pour Le Mans 1970, la candidature de la Moynet ne sera pas retenue par l’ACO.

Son retour se fera en 1975, sans succès.

Quelques années plus tard, le 9 janvier 1980, dans les salons de l’Elysée, M. Valéry Giscard D’Estaing, Président de la République, lui a remis les insignes de Grand Officier de la Légion d’Honneur.
Cette distinction récompense, on le sait, les mérites d’une personnalité de grande stature qui a, souvent simultanément, conduit sa carrière dans quatre directions : Ingénieur-chercheur passionné par les problèmes d’énergie et de cinétique, officier de carrière (il a terminé sa vie comme Colonel) , homme politique et pilote d’essais-constructeur.

En plus des décorations citées au début de l’article, il est aussi titulaire de nombreuses décorations étrangères. Son carnet de vol compte 4500 heures dont 1100 dans la chasse et 2500 en essais.

Grande figure de l’aéronautique française, il disparaitra le 2 mai 1993 à Nice.

Charly RAMPAL