LES MASSES NON-SUSPENDUES

Ce qui compte ici, c’est que chaque gramme soit à la bonne place. Chaque fois qu’une voiture amorti, tourne, accélère, des forces cachées interviennent, la où la voiture et la route se rencontrent. Les masses non suspendues agissent, c’est ce qui reste au sol, par exemple, les jantes, les pneus, les amortisseurs en partie, un peu les bras de suspension, ce qui sert à maintenir les roues au sol.

Le châssis comporte les masses non suspendues, à chaque compression et chaque débattement des pièces entrent en mouvement et génèrent des forces. Quelques soit le type de courses, la roue amortie sur les ondulations, sa masse est donc comprimée vers le haut. Elle transmet alors des forces à la voiture qui commence aussi à bouger, dans ces cas extrêmes, la roue va même décoller. Les turbulences provenant des masses en mouvement du châssis se transmettent au véhicule : mauvais pour les performances, dur labeur pour les ressorts et les amortisseurs.

Ce qui est stabilisé à partir de la carrosserie fait partie des masses non suspendues : suspensions et amortisseurs, roulements éléments de direction, freins et enfin le pneu. Ce dernier en final doit s’insérer harmonieusement dans cet ensemble.

Nous devons savoir dans quelle condition la suspension va affecter la performance du pneu, donc la dynamique du véhicule. C’est le véhicule, la suspension, le pneu, la route et aussi le pilote. C’est tout un ensemble et il faut être sûr d’avoir optimisé les meilleures performances du système au complet.

Au cours du développement, le comportement et les matériaux du pneu sont optimisés pour obtenir un poids toujours plus faible.

Un gain de poids considérable serait une révolution, on pourrait penser remplacer la ceinture d’acier par des supports stables comme les polyamides spéciaux. Aujourd’hui en F1 des fibres synthétiques 7 fois plus résistantes que l’acier y sont utilisées. La légère colonne vertébrale du pneu est tissé en nattes, la ceinture longitudinale et la surface de roulement sont également en fibres high-techs pour réduire le poids.

Un pneu plus léger génère des forces plus réduites dans la suspension, ce qui signifie un meilleur réglage du châssis.

Mais que peut ressentir le pilote à quelques centaines de grammes près ?

Et bien quand on roule sur de petites ondulations qu’on voit à peine, alors on veut avoir la pression maximale sur le pneu pour que la voiture ait de la portance et puis, tout ce qui n’a pas de suspension doit rester au sol pour qu’on ait la meilleure adhérence et ça aussi, c’est très important pour le pilote, que les masses non suspendues soient légères, c’est très bon pour le pilote.

Un pneu lourd qui est accéléré met très longtemps à éliminer l’énergie absorbée, il reste très longtemps instable. S’il est plus léger, il se stabilise plus rapidement à force et suspension égales, avec des avantages évidents pour les performances. Lorsque les forces en action sont moindres, le réglage est plus fin. Les masses non suspendues agissent dans l’ombre avec un impact évident sur la victoire ou la défaite.

LES PNEUS DE COURSE DE NOS ANCIENNES

Dunlop fabrique de nouveau les pneus utilisés à l’époque, exactement comme ceux des années soixante pour nos DB. Car le pneu devient poreux avec le temps, du coup, il est reproduit. Ils sont fabriqués exactement comme il y a 50, 60 ou 70 ans.

Ils sont conçus avec les appareils qui n’existent nulle part ailleurs : sur des tambours en bois !

Il n’y a que Dunlop qui les fabrique ainsi comme à l’origine !

A Birmingham en Angleterre, Dunlop les produit selon l’ancienne formule brevetée, sur des machines aussi vieilles que les anciennes voitures de Grand Prix : une aide pour nos voitures anciennes sportives dans l’authentique et répondre ainsi au règlement des courses vintage ou revival.

Toute une gamme sous de nombreuses dimensions est ainsi disponible. C’est ainsi que pour nos DB HBR ou Barquette, il faut compter aux alentours de 300 €uros le bout.

Même pour des pneus très fins comme ils étaient montés sur les Bugatti par exemple, Dunlop les a en magasin.

Ces pneus très fins, rendent la conduite remuante, même à faible vitesse on peut déjà déraper et en plus, c’est sympa à voir. Pour le public, ça ne semble pas très rapide, mais dès qu’on rentre dans un virage, on peut réellement danser avec la voiture.

LA PRESSION DES PNEUS

La pression des pneus est un élément clé pour qu’il fonctionne correctement. La pression du pneu constitue le lien du pilote avec la route, il permet de la ressentir. Certains pilotes préfèrent avoir une pression plus réduire alors que d’autres préfèrent que ce soit plus dur. Mais on ne parle là que d’écart minime.

Grace à cette pression, les pilotes ressentent la piste. Une plage de pression est déterminée par le constructeur en fonction de la marque du pneu, de la voiture et de son utilisation. Ensuite, on essaye de rouler avec la pression la plus faible possible. Car l’adhérence dépend de la dimension de la surface de roulement sur la route. Un faible écart permet au pneu de fonctionner ou de le détruire.

La pression, la température et les conditions de la piste agissent ensemble.
Plus la pression est faible, plus la surface est importante sur la piste, mais le pneu se réchauffe aussi plus rapidement, dans une certaine mesure, c’est une bonne chose mais il ne faut pas aller trop loin.

Les pilotes pensent qu’une pression plus réduite leur permet de rouler plus vite. Mais si on réduit la pression du pneu, des déports peuvent subvenir ce qui peut entrainer des défauts sur la carcasse ou sur la structure du pneu.

Le côté perfide de la chose en raison de la chaleur trop élevée et de la pression trop faible, le pneu s’use. Ce qui s’explique par le foulage, la déformation pénètre profondément dans le pneu et ce dernier s’échauffe ainsi beaucoup trop, associé à la déformation mécanique, cela peut entrainer des dégâts importants.
La première chose qui arrive c’est que l’usure du pneu s’accentue énormément, ensuite, à cause de la résistance au roulement, la consommation de carburant augmente et la rigidité du pneu diminue, ce qui veut dire que le comportement routier du véhicule devient approximatif.
Si le pneu n’est pas assez gonflé, il ne résiste pas aux contraintes de courses. La pression varie en fonction du poids de la voiture, de la taille du pneu, etc…

Sur une voiture de tourisme de 2 litres, lorsque le pneu est à la bonne température, la pression doit être de 2,1 bars. Plus la voiture est légère plus les pressions sont faibles. Trop peu ou assez, des flans de pneus solides aident à étendre la plage de pression. Le mélange gazeux de l’air se dilate lors de l’échauffement. La pression du pneu supporte 70% de la charge, le pneu lui même seulement 30%.

On comprend mieux pourquoi on discute, on mesure et on teste autant autour du pneu.

Ainsi, on pourra pleinement profiter de sa voiture de course, avoir le souffle de la vitesse passer sur les joues, l’odeur de l’essence planer dans l’air, faire cracher au moteur ses chevaux en plein dérapage sur l’asphalte : les voitures de courses sont faites pour ça !
C’était hier comme aujourd’hui…

Charly RAMPAL