Au début des années cinquante, le moteur Panhard d’une conception technique très avancée, grâce à l’esprit « moto » de Louis Delagarde, sera la proie des artisans et des préparateurs dans un but sportif plus ou moins avoué.

L’usine, cependant, n’était pas en reste et le département compétition proposait, sans grosses modifications, des réglages et des astuces qui pouvaient permettre à un amateur éclairé avec un peu de bon sens et de soin, de venir taquiner les « gros bras ».

Le reste n’étant plus, alors,  qu’une question de pilotage.

A ce titre, 3 feuillets d’usine avaient été édités en 1953 qui développaient ces informations, que je vous livre.

«  Par  suite des différents usinages, il est nécessaire de procéder au réglage de la compression pour chaque cylindre. Ce réglage s’obtient au moyen de rondelles de différentes épaisseurs que l’on place sur l’embase du cylindre.

  • Après montage des pistons, enduire ceux-ci de suif.
  • Mise en place des cylindres après s’être assuré qu’il ne reste pas de cale sous l’embase du cylindre.
  • S’assurer que le piston est bien au P.M.H. et que les soupapes sont bien fermées.
  • Introduire du gas-oil suivant le schéma :

Il est parfois nécessaire de répéter l’opération 2 ou 3 fois avant d’obtenir le taux de compression désiré.

A chaque fois, enlever le gas-oil dans le fond du cylindre et sur le piston, et enduire à nouveau celui-ci de suif.

Pour le montage définitif, nettoyer soigneusement le cylindre ainsi que le piston et remonter à l’huile graphitée.

On peut augmenter la puissance de rappel des barres de tension des soupapes jusqu’à 27 à 28 kg au décollage.

Pour obtenir la tare désirée, faire varier la position des cannelures (les unes par rapport aux autres) des barres intérieures et extérieures ainsi que des fourchettes.

S’assurer que la face du bout de la tige des soupapes est bien horizontale de manière à ce qu’il n’y ait aucun glissement de l’appareil et que le galet reste bien dans l’axe de la queue de soupape.

Procéder au tarage des barres de torsion, le cylindre démonté et enfilé sur un morceau de bois au diamètre du cylindre et assez long, que l’on serrera dans un étau de manière à disposer le cylindre en bonne position.

Jeu des culbuteurs : 15/100 à froid

Jeux à donner aux coupes des segments :

  • les 2 étanchéités = 8 à 9/10
  • le refouloir : 7 à 8/10

Orienter les coupes diamétralement opposées dans le sens de l’axe et s’assurer que tous les segments sont bien libres dans les gorges.

Lors du montage de l’axe de piston, s’assurer qu’il existe un jeu de quelques dixièmes entre les extrémités de l’axe et le bord intérieur des gorges de joncs.

Ne monter que les joncs sans bec et s’assurer que ceux-ci sont bien en place dans leur gorge au moyen d’un petit chasse goupille et d’un marteau.

Au moyen d’un flexible ou d’un grattoir, mettre au rond les entrées et les sorties des gaz, les polir aussi profondément que possible.

Retoucher ces entrées de manière à ce qu’elles soient au mieux concentriques avec le pourtour de la collerette d’appui des tubulures.

Admission : retoucher au diamètre de 32.

Echappement : retoucher au diamètre de 34.

Si le moteur est équipé avec des petits tubes d’échappement, les remplacer par un nouvel échappement de plus gros diamètre.

Si possible (de préférence après avoir retiré la chemise) réaliser les sièges de soupapes dans la culasse de manière à pouvoir monter des soupapes d’admission de 41 et d’échappement de 36. les diamètres des entrées de gaz sous les soupapes doivent être de 38 pour l’admission et de 33 pour l’échappement.

Monter également un nouveau silencieux à passage direct et amortissement par une garniture de laine de verre.

On peut façonner cet échappement avec du tube de 36 x 38,5 de préférence.

Remplacer les tubulures rigides de graissage par des tubulures souples, genre O.T.O.M. tuyaux embouts Toulec.

Un carburateur double corps s’impose avec une tubulure de 30 avec réchauffage.

Vu les écarts d’un moteur à l’autre, il est difficile d’exécuter des pistons donnant sans aucune vérification et sans aucun réglage, le taux de compression désiré.

En général, nos pistons spéciaux de compétition permettent un rapport volumétrique de 8,5 à 9,5.

Après montage de pistons neufs et de même poids, il est toujours nécessaire de vérifier le rapport volumétrique, (comme indiqué au début du récit) et de régler avec des cales dont l’épaisseur peut varier de quelques dixièmes à plus de 1 mm.

Tenir compte du genre de compétition pour adapte tel ou tel rapport volumétrique.

En plus de la réparation mécanique du moteur, il faut tenir compte d’autres facteurs importants, tel que :

  • alimentation et réglage du carburateur
  • réchauffage de la tubulure d’admission surtout si l’on utilise du carburant « froid » et suivant la température ambiante.
  • Bougies bien appropriées pour le rapport volumétrique, autant dire pour le genre de compétition. Des bougies trop chaudes sont plus néfastes pour le moteur que des bougies trop froides, particulièrement aux régimes élevées.
  • Toujours éviter des réglages pauvres.

Un moteur « brillant » n’est pas tout dans les performances d’une voiture. Les rapports de boite de vitesses ont également une très grande importance.

Eviter les rapports trop longs, le moteur sera paresseux à monter en régime et même, plafonnera à un certain régime qui enlèvera toute valeur à l’amélioration de rendement de celui-ci.

Si, pour une cause quelconque on ne peut arriver aux rapports les mieux appropriés, il est préférable d’avoir une boite un peu démultipliée que trop multipliée (ceci pour tous les rapports de la boite : 1ère, 2ème, prise et surmultipliée).

Les performances d’une voiture résident principalement dans la bonne harmonie de la courbe de puissance du moteur et des rapports de boite de vitesses tout en s’efforçant de conserver une marge de sécurité mécanique. »

REGLAGES COMPETITION MONOPOLE

Morceau par morceau pour une meilleure lisibilité, je vous ai « découpé » les éléments qui composent ma documentation Monopole sur les réglages compétition de l’époque.

Pas de baratin : ceci dans un but de partage et d’authenticité de mes archives sur l’écurie qui représentait officiellement Panhard dans les compétitions au début des années cinquante :

Le document étant ancien, j’ai fait de mon mieux pour que les textes soient le plus lisibles possibles

Si vous avez du mal à lire certains, vous pouvez les enregistrer sur votre P.C. (clic droit sur la photo + enregistrer l’image sous…) .

Une fois sur votre P.C. vous pourrez l’agrandir selon votre vue…

Charly  RAMPAL   (Documents d’époque de ma docuthèque)