C’est l’invention brevetée par Beau de Rochas en 1862 pour un fonctionnement nouveau des moteurs suivant un cycle dit à quatre temps qui a permis la réalisation des moteurs d’automobile utilisant un combustible liquide.

Il revient à l’allemand Otto d’avoir su construire et faire fonctionner un moteur suivant le système Beau de Rochas deux ans après l’invention de celui-ci.

A peu près en même temps que Benz et Daimler en Allemagne venaient de construire à la suite d’Otto les premiers moteurs à essence à un cylindre pour automobile, le français Forest établissait le premier moteur à quatre cylindres en 1891, que l’on peut voir au conservatoire des Arts et Métiers, et qui présentait déjà, une apparence nettement moderne.

Entre temps, on chercha à augmenter les possibilités du moteur par la réalisation des quatre opérations du cycle en deux courses du piston au lieu de quatre, ce qui devait permettre, du moins en théorie, de doubler la puissance pour la rotation d’un même nombre de tours/minute.

C’est l’anglais Clerk qui construisit en 1880 le premier moteur à deux temps après avoir établi le principe de son fonctionnement.

L’automobile commença alors à devenir vraiment populaire lorsque furent créés des moteurs encore plus légers capables de propulser des voitures d’entretien relativement peu couteux.

Ensuite, l’escalade à la puissance allait se poursuivre.

Mais les nouveaux moteurs à essence présentaient deux problèmes difficiles à résoudre :

  • Le problème d’alimentation en combustible gazeux, c’est-à-dire d’évaporer de l’essence et de la mélanger à l’air. Peu à peu, on arriva au carburateur capable de fournir automatiquement un mélange gazeux homogène en quantité convenable dans les diverses circonstances de marche.
  • Le second problème était d’allumer en vase clos, c’est-à-dire dans le cylindre, en présence d’une forte compression, le mélange gazeux qu’on y avait introduit.

Tout commença avec un petit tube de platine qu’il fallait préalablement chauffer au rouge.

Puis l’allumage électrique par magnéto ou batterie mit fin à ces vicissitudes ou du moins, il eut pour effet de raréfier les pannes d’allumage, lorsqu’apparut en 1903 la magnéto à haute tension invente par le français Boudeville et ensuite perfectionné parla firme allemande Simms-Bosch.

Aujourd’hui, l’allumage électronique a encore bien amélioré les choses et l’usure des fils platinés a disparu.

Avec la compétition et la course à la puissance pour un même moteur, les ingénieurs maison ou les « sorciers de la mécanique » comme on les appelait dans les sixties et qui avaient pour nom Gordini, Hampe, Abarth ou René Bonnet pour ce qui est de notre bicylindre.

L’objectif de base était maintenant de faire « respirer » le moteur, de pouvoir le gaver, d’augmenter les compressions et de jouer sur les cames des arbres d’ouverture et de fermeture des soupapes à partir d’un bon équilibrage des éléments mobiles, car les rotations étant augmentées, les masses en mouvement pouvaient nuire à la fiabilité : il ne fallait pas perdre d’un côté ce qu’on allait gagner de l’autre !

Chacun de ces sorciers avait testé des éléments d’augmentation des performances, grâce à la compétition et une fois validés, ils allaient pouvoir satisfaire leur clientèle sportive et leur proposant ces éléments extérieurs adaptables à leur mécanique réciproque.

C’est ainsi que D.B. principalement par sa filiale E.P.A.F., trois « modules » d’amélioration.

LA CULASSE ADAPTABLE AU MOTEUR PANHARD

Une invention D.B. en juin 1958 dont je vous joins ci-dessous, l’authentique page :

Et le croquis :

LE SURPRESSEUR « MAG »

Et le croquis une fois monté :

LA TUBULURE E.P.A.F.  AVEC ECHANGEUR DE TEMPERATURE

Et le croquis de montage :

Charly RAMPAL (Documentation D.B.)