LE PNEU
Outre les dépenses classiques de licence et d’engagement pour les courses VHC, j’ai été étonné que pour Le Mans Classic, on nous imposait des pneus Dunlop Racing de structure et de composition identique à ceux qui se faisait à l’poque.
Ces pneus, d’un cout élevé, ne se trouvent qu’en Angleterre d’où les avions fait venir suite à une commande enregistrée sur leur stand même lors d’un Rétromobile 2009.
A la réception, j’ai été surpris par la verticalité de leur flanc comparée au Michelin XAS FF que j’avais sur ma MEP X2.
Pourtant, j’allais être bluffé par leur tenue de route exceptionnelle… sur piste sèche !
Ils présentent un excellent comportement en courbe et une très bonne adhérence en toute situation.
Par contre, il paraitrait selon Alain Gawski, que ce sont de véritables savonnettes dans un lavabo lorsqu’il pleut ! Mais grâce à Dieu, je n’ai pas eu cette infortune… !
C’est ce qui m’a donné l’idée de fouiller un peu du côté de chez Dunlop pour en apprendre plus sur ces quelques centimètres carrés qui nous permettent de rester sur la piste : on leur doit tout !
Car, la clé du succès réside en grande partie dans le pneu s’il convient à la voiture : alors la victoire est possible.
Le secret est visible dans le passage de roue. Tout se joue autour de cette masse noire et visqueuse. Le mélange parfait est composé de plus de 50 produits naturels et chimiques. Leur production est une science.
A ce niveau, c’est très important d’avoir les meilleures propriétés matérielles pour ce mélange. Il y a 15 mélanges différents pour chaque type de pneu Il y a différentes bandes de compounds pour le contact avec la route afin de générer l’adhérence du pneu.
Egalement différents compounds dans la bande pour garantir que le pneu ne chauffe pas trop, différents compounds pour renforcer la zone où l’on transmet les différents efforts de la carcasse vers la jante.
La bonne composition doit également être traitée correctement soumis à un échauffement constant les nattes qui en résultent sont en permanences pliées, lissées et comprimées. Tout comme dans le raffinage du chocolat : le mélange devient ainsi de plus en plus fin et de qualité.
Les bandes ainsi obtenues sont lavées plusieurs fois pour éliminer les résidus, elles sont découpées marquées et stockées pour l’utilisation ultérieure.
Plusieurs kilomètres de bandes de roulement attendent pour l’étape suivante.
Puis on ajoute des fils et des fibres suivant l’utilisation voulue, sont conçues des nappes de ceintures ou des bandelettes talons qui maintiendront le pneu sur la jante.
Sur la bandelette talon sont posées des nappes de ceintures transversales composants la couche inférieure et absorbant les forces transversales.
La ceinture longitudinale sert à stabiliser la trajectoire et avec la couche inférieure donne un pneu résistant à la torsion.
Le pneu est donc une des choses les plus complexes sur terre : il est plus complexe qu’un avion ou qu’une voiture !
Ceci devient évident aussi grâce aux matériaux hightech dans le pneu : des fibres synthétiques ultra résistantes donnent des profils légers et très solides.
L’ossature du pneu de course est d’abord construit couche par couche par des experts cumulant des années d’expérience.
L’épaule est particulièrement solide. Plusieurs couches retournées confèrent une limite de résistance extrême.
Après une dernière couche, le flanc est renforcé une dernière fois et la bandelette talon est ainsi parfaitement enrobée.
L’ossature finie, ici en gris clair et blanc :
Constituent la base pour les couches longitudinales, les flancs et la bande de roulement.
Ici aussi, le pneu est conçu couche pat couche. Pour une forme et une résistance optimale chaque bande est découpée en diagonale. On comprend mieux pourquoi elles s’appellent ainsi.
Il reste la surface de roulement.
Dans une machine spéciale la couche inférieure et la couverture sont assemblées et liées.
Même s’ils ressemblent déjà à des pneus, il s’agit d’ébauches en route pour la vulcanisation.
Pour la vulcanisation des pressions s’appliquent entre 21 et 28 bars les températures oscillent entre 160 et 185 degrés.
Fraisées dans la masse apparaissent les formes qui donnent au pneu pendant la vulcanisation les sculptures et les inscriptions.
LE PNEU PLUIE
Lorsque le ciel ouvre ses portes pendant un week-end de course et qu’il pleut à torrent, plus rien ne va sans lui : le pneu pluie. Mais comment peut-on atteindre, malgré a route mouillée de telles vitesses ? Qu’est qui rend le pneu pluie si bon ? Un pneu pluie de par ses structures et sa composition peut repousser l’eau, repoussant la formation d’un matelas d’eau qui soulève le pneu et on perd le contact avec la chaussée : c’est le phénomène d’aquaplaning.
Ce n’est pas une expérience très agréable. Les roues avant se soulèvent du sol et tu ne peux plus diriger. Pour que cela ne se produise pas trop souvent de nouveaux pneus sont développés et testés depuis cinquante ans sur les circuits d’essai des différents manufacturiers.
Dès 1960, Dunlop par exemple a mené des recherches approfondies concernant l’aquaplaning ce qui a conduit à savoir qu’à vitesse très élevée , le comportement d’aquaplaning d’un pneu devient nettement plus mauvais et aussi, la profondeur de l’eau joue un rôle déterminant. La largeur du pneu aussi, ainsi que la profondeur des sculptures. Grace à ces recherches on peut maintenant garder le contrôle grâce à des détails : la forme interne mord littéralement dans l’eau, la repousse vers l’extérieur où elle est ensuite rapidement évacuée. A 100 km .h, un pneu pluie repousse plus de 70 litres par seconde !
Le contact avec la route est conservé. En comparaison le slick perd son adhérence bien plus tôt.
De plus, les pneus pluie ont un mélange souple qui adhère bien avec des températures de piste basses. Mais les forces transversales usent rapidement les sculptures lorsque la piste sèche,
il faut alors changer sa trajectoire pour les refroidir au maximum et terminer la course. Car ils atteignent leur limite seulement lorsqu’il ne pleut plus. .
Il y a vraiment beaucoup de savoir faire et de technologie dans le passage de roue, que ce soit sur la route ou sur circuit !
Charly RAMPAL (Documentation DUNLOP)