Les Panhard d’après guerre ont souvent été décriées dans le domaine de la fiabilité et de leur manque de couple nécessaire à la bonne traction de caravane.

Il fallait donc soumettre un de ces modèles à la torture du caravaning. Et c’est dans ce magazine de même nom n°69 de février 1961, que j’ai pu trouver ce banc d’essai particulier. C’est donc avec une PL17 Grand Standing, la familiale la plus aboutie de la gamme, que les journalistes de cette revue y ont attelé une caravane qui, en charge pesait 750 kg.

C’est sur un parcours varié de 6.000 km comprenant autoroutes, routes départementales et même chemins, qu’ils se sont lancé dans ce test d’endurance et de contraintes d’utilisation en mode réel.

Voici donc leur rapport d’aventure :

«  De la montagne, de la plaine, des routes défoncées et des difficultés de circulation de la Via Adriatica ou de la Via Appia, la PL17 s’est très bien sortie de ces épreuves et le seul soin particulier à prendre avec elle, fut de vérifier souvent le niveau d’huile pour en remettre quelques fois un ou deux verres.

Des essais complémentaires ont en outre été réalisés avec des modèles plus légers  (et mieux adaptés) de caravanes. »

SON MOTEUR

Je ne vous ferai pas l’injure de vous rappeler les caractéristiques de son groupe propulseur que vous connaissez par cœur.

Dans le contexte du caravaning , je rappellerai simplement que le moteur de la voiture essayée développe 40/42 ch à 5.300 t/mn et le couple maxi est obtenu à 2.600 tours.

Impression du magazine :

« Ce moteur est extérieurement assez bruyant mais ce bruit est très atténué à l’intérieur de la voitures, en première et en deuxième, et se fait oublier en troisième et quatrième.

Contrairement à ce qu’on pourrait penser, ce bicylindre est souple et autorise deux conduites :

  • La promenade, à très faible allure, en troisième, voire en quatrième
  • La route sportive en utilisant au mieux les rapports de la boite et en montant généreusement les régimes.

Le régime maximum   est de 5.500 t/mn.

L’accessibilité au moteur est totale, le capot s’ouvrant… avec les flancs avant et les projecteurs.

SA CARROSSERIE

Elle est en tôle d’acier, isothermie assurée par un garnissage en laine de verre au pavillon et à l’avant, protégeant des ardeurs du soleil et de la chaleur du moteur.

L’habitabilité de cette 6 places est excellente, ainsi que la visibilité.

Nous avons apprécié le large pare-brise et, surtout, les dimensions généreuses de la lunette arrière précieuse lors des dépassements ou des manœuvres avec caravane.

Quatre glaces descendantes et deux déflecteurs assurent la bonne aération.

Le chauffage est en deux parties : dégivrage (puissant) à la base du pare-brise et chauffage proprement dit au plancher, sous le tableau de bord. L’ensemble est très efficace.

Une critique à formuler : la finition intérieure pourrait être plus soignée et faire moins appel aux éléments plastiques, peur-être légers et peu coûteux, mais fragiles et d’aspect trop commun.

La malle, bien accessible, est garnie de moquette et sa contenance est excellente.

Son ouverture, toutefois, exige les deux mains si l’on ne veut pas imposer un effort violent à la clé.

SON TABLEAU DE BORD

Les manettes sont groupées dans un corps volumineux placé sous le volant.

Le mérite est d’avoir « centralisé » à portée de main, la conduite et la manœuvre en un seul endroit :compteur de vitesse (avec totalisateur) ampèremètre, jauge d’essence (assez précise), levier de vitesse, frein à main, chauffage-dégivrage, lave-glace, commodo (jumelé avec les clignotants), feux de position et essuie-glace. Le démarreur est du type à solenoïde.

SA SUSPENSION A l’avant, deux ressorts à lames transversaux et, à l’arrière, deux groupes de barres de torsion. Les quatre amortisseurs télescopiques sont du type oléo-pneumatique.

L’ESSAI ROUTIER

Il s’est déroulé en deux phases : la première consistait en un périple de 6.000 km comprenant notamment la traversée des Alpes par le mont Genèvre, le tourdes plages italiennes et la traversée de la péninsule au niveau de Naples.

La seconde fut effectuée avec deux caravanes d’un poids mieux adapté à la puissance de la voiture : 500 et 558 kg à vide (contre 650 à vide – équipée- pour le périple italien).

Ces trois caravanes sont de la même marque et possèdent des qualités routières identiques pour une même coque.

VITESSE ET CONSOMMATION

En solo, sur autoroute, la vitesse « chrono » atteinte, fut le 133.

Le 120/125 compteur est aisément maintenu ce qui correspond à 108 / 112 chrono.

A cette allure, la conduite est normale et sûre.

Avec la caravane, l’allure se réduit à 105 compteur maximum avec la caravane de 500 kg, à 100 avec celle de 558 kg et à 90 / 100 avec celle de 750 kg (80 / 88 chrono) .

Ces performances sont honorables mais exigent un tracé de route particulièrement plat et bien revêtu.

Par contre, toujours en plat, il est possible de rouler à 80 / 90 en jouant sur les rapports troisième et Quatrième, ce qui permet d’excellentes moyennes.

Le chapitre consommation nous a également heureusement surpris, puisque au long des 6.000 km, elle n’a pas dépasser 9,5 litres aux 100 km avec caravane de 750 kg en charge, en tenant compte des nombreux et difficile parcours montagneux entrepris.

Avec la plus légère des trois caravanes, cette consommation descend même à 8,90 litres.

TENUE DE ROUTE ET FREINAGE

En solo, la PL17 tient extrêmement bien la route et la précision de sa direction autorise certaines fantaisies seulement permises en conduite sportive.

Virages, mauvais revêtements et, même bas côtés peuvent être entrepris à vive allure, souvent sans qu’il soit besoin de rétrograder.

Le freinage est à l’image des reprises et des accélérations :les tambours sont plus forts à l’avant qu’à l’arrière et permettent un freinage puissant et progressif.

Avec caravane, une large partie des qualités routières de la tractrice se retrouve dans l’attelage, en particulier dans les virages  et au freinage.

Nous avions rapidement réglé le frein par inertie de la remorque pour qu’il agisse qu’à « la panique » en raison du freinage efficace de la PL17.

Une critique sur l’échelonnement des vitesses : en première, au démarrage, se produit un désagréable flottement de l’avant de la voiture, disparaissant dès la montée en régime.

Regret aussi de ne pas posséder une première synchronisée comme le sont les rapports 2,3,4.

En montagne, il fallait alors, pour passer de deuxième en première, attendre absolument l’arrêt total de l’attelage, ce qui ne va pas sans provoquer parfois une délicate opération de redémarrage. «  Je note que cet essayeur ne sait pas faire le double débrayage de seconde en première avec la bonne mise en régime du moteur entre les deux rapports, tout en roulant comme je le faisais en sortie d’épingle dans les cols des Alpes ! Mais redonnons lui la parole…

«  La suspension de la PL17 n’a absolument pas souffert de la traction d’ue caravane au cours du long périple Italien.

Notons que le poids à la flèche élevé (60 kg) nous avait fait craindre une fatigue anormale du train arrière et que nous avions notablement allégé la malle de la voiture pour reporter la plus large part de l’équipement dans la caravane.

APTITUDE EN COTE

C’est à la fois le point le plus faible et le plus étonnant de la PL 17.

Bonne puissance à bas régime, première très démultipliée, mais présence d’une quatrième surmultipliée et… d’un moteur de 5 cv Fiscaux.

Ceci de résume de la manière suivante pour la traction  d’une caravane (750 kg en charge).

Agréable conduite en parcours moyennement accidentés (jusqu’à 5% de pentes) en jouant sur les rapports 4 et 3 de boite.

Par contre, en parcours montagneux, le deuxième et, bien souvent, la première deviennent nécessaires : cette dernière nous permit toutefois de gravir une pente de 10 km à 14% sans qu’à l’arrivée nous notions un échauffement particulier du moteur et sans qu’il soit besoin de parfaire le niveau d’huile.

La difficulté du parcours se soldant par de fréquents changements de rapports ne se répercute guère sur la consommation d’essence. Les démarrages, même en forte pente, sont aisés si l’on a soin d’agir sur l’accélérateur avec beaucoup de modération, sinon les roues patinent en raison de la présence de la caravane jointe à la traction avant de la voiture.

CONCLUSION

La PL17 convient parfaitement à la traction de caravanes d’un poids total en charge n’excédant pas 600 kg.

Elle peut, bien sûr, tracter les 750 kg que nous lui avons imposés.

Mais c’est au détriment de l’agrément touristique et des performances, surtout si l’on envisage d’entreprendre un voyage comprenant des parcours montagneux.

La robustesse mécanique a été prouvée (seulement un ennui de carburation, vite réparé grâce à l’excellent réseau italien de la marque) : la sobriété aussi.

Un seul regret à vrai dire : l’absence d’une première synchronisée.

NOTA : La PL17 peut tracter des remorques no dotées de freins, à condition que leur PTC n’excède pas 410/415 kG.

TABEAU DES PERFORMANCES :

Charly  RAMPAL  (D’après la Magazine « Caravaning »)