Je vous avez raconté dans un article paru dans la rubrique « Compétition-Généralité », la création de la Formule Junior.

Cette Formule de course a été adoptée en Octobre 1958 par la CSI (Commission Sportive Internationale, de la part de la FIA qui alors réglementée sport automobile).

Le but est de fournir une classe d'entrée de gamme où les conducteurs peuvent utiliser des composants mécaniques bon marché de voitures ordinaires.

L'idée de cette formule est venue du comte Giovanni "Johnny" Lurani qui a vu la nécessité d'une classe de monoplaces voitures de course où les jeunes conducteurs pourraient faire leurs premiers pas, comme le furent les Racers 500 qui, à la fin des années cinquante commence à s’essouffler sérieux..

DONNES TECHNIQUES GÉNÉRALES

Les voitures sont équipées des moteurs issus de la production et d'une cylindrée de 1000 cc avec 360 ou de 1100 cc avec 400 kg.

Les pièces, comme le bloc moteur , la culasse, etc.. doivent provenir d'une voiture de production ; arbres à cames simples ou doubles , différentiel à glissement limité et des modifications du nombre de paliers principaux ont tous été interdits.

Les freins et la transmission ont également dû être basée sur la production .

Les constructeurs ont été autorisés à augmenter le nombre de pignons, mais seulement à l'intérieur d'un carter de boîte de vitesses de production.

La Formule Junior a été aussi la première formule de course d'exiger des arceaux.

Au Royaume-Uni, Frank Nichols produit la série Elva 100 alimentée par un BMC Série A ( Sprite ou Mini ) moteur ou un moteur à deux temps DKW accordé par Gerhard Mitter en Allemagne.
L' Elva est devenue la première Formule Junior britannique produite en série .

Puis ELVA a produit un modèle 200 qui sera construit à 20 exemplaires, avec un arrière rappelant la Terigi 500


.
Ce seront les premières voitures de Formule Junior à moteur arrière produites par l'entreprise.

Les 200s Elva ont été construits selon les spécifications Junior Formule y compris le moteur BMC de 1100cc et freins à tambour. La boîte de vitesses était une Hewland Mk.4 avec cinq vitesses de marche avant.

C’est cette voiture que mon ami Gilbert Lenoir vient d’acquérir pour courir en Formule Junior historique d'aujourd'hui, dont le championnat est très relevé et qui nous accompagne sur les circuits principalement anglais avec le plateau des Racers 500 dans lequel on se glisse de temps en temps.

Aussi, pour accompagner Gilbert, je pensais aussi engager le DB Monomill que me prête Honoré Durand, dans quelques courses de cette formule, en 2015.

Car le DB-Monomill authentique est éligible en Formule Junior !

Evidemment c’est un nouveau modèle bien plus évolué que celui d’Honoré qui fut réalisé en 1958 par les bleus de Champigny.

Voyons pourquoi.

LE DB-JUNIOR-MONOMILL

A cette époque de l’année 1958, certains Monomills améliorés correspondaient aux exigences de la Formule Junior.

Ces monoplaces gardent le même châssis constitué par des longerons quadrangulaires allégés, entretoisés par une plate forme et se terminant en triangle à l’arrière.

De part et d’autre de ce triangle postérieur, deux manchons à longue portée, contrôlés par une seule barre de torsion montée en direct, reçoivent deux éléments tubulaires formant un triangle supportant le moyeu de roue.

Cet ensemble oscillant dans le sens vertical est freiné dans son débattement par un amortisseur hydraulique.

A l’avant nous retrouvons la classique suspension DB-Panhard à double ressort transversal à lames avec adjonction d’amortisseurs hydraulique également.

Le tableau de bord est équipé des instruments nécessaires à la surveillance principale des organes moteurs :

De gros réservoirs latéraux ont été greffés sur les côtes :

Le moteur reste en cylindrée 850 et conserve l’ensemble monobloc cylindre-culasse Panhard d’origine même si le prototype de culasse à soupapes en V avec commande par tiges et linguets intermédiaires à mi-hauteur et qui avait été expérimenté en 1957, n’a pas été retenu : sa mise au point devant faire encore l’objet d’essais complémentaire.

Le moteur de ce Junior comporte un double allumage, obtenu par un allumeur à double rupteur réalisé par DB et par deux bobines à double sortie.

Astuce à souligner : Les deux bougies d’un même cylindre allument avec un certain décalage (ce qui suppose un double bossage de la came de rupteur) système qui a l’avantage de réduire sensiblement l’avance à l’allumage pour une combustion beaucoup plus complète.

Avec un rapport volumétrique de 8, le constructeur de Champigny espère en toute modestie une puissance d’une soixantaine de chevaux pour un régime d’environ 6.500 tours.

On voit que nous sommes loin des 75 à 85 chevaux des moteurs italiens ou anglais de cylindrée beaucoup plus élevée. Mais comme le disait un René Bonnet optimiste : « La propagande est une chose, les résultats sur le terrain en sont une autre ».

Il précisait aussi que la vitesse de pointe n’est pas le facteur dominant sur certains circuits, mais s’efface devant les possibilités d’accélération, de freinage et de longévité mécanique !

On constate là une utopie de René Bonnet, puisque si l’on ne considère que l’accélération, le DB-Junior est une traction avant dont le train avant manque cruellement d’adhérence au démarrage ou en sortie de courbe, comme j’ai pu le constater chaque année à Angoulême !

Et face à des voitures de course dont le moteur est à l’arrière : il n’y a pas photo !

Mais laissons ce doux rêveur de Bonnet terminer son raisonnement : « Jusqu’au passage de la troisième vitesse, les roues avant amorcent un patinage, et il s’avère difficile de lester davantage le nez, d’autant plus que le déport des masses à l’accélération a naturellement tendance à faire déjauger le train avant ».

Pour ce DB-Junior, une carrosserie en tôle d’aluminium avait été retenue. Carrosserie que l’on trouvait fort élégante à cette époque et très bien profilée, revêtue d’une somptueuse peinture bleue de France, comme il se doit !

La limite de poids imposée de 360 kg, ne pose pas de problème et le rapport poids/puissance lié aux remarquables possibilités de tenue de route de ce véhicule devrait en faire un redoutable adversaire sur les circuits accidentés.

Hélas en Angleterre, les circuits ont été pour la plupart construit à partir des nombreuses pistes d’atterrissage, vestiges obligées de la seconde guerre mondiale. Difficile d’y trouver un circuit de Pau ou de Monaco !

Au départ en 1958 de ce nouveau challenge, c’est Dagan qui devait être le pilote n°1. Rappelons que Dagan est un jeune espoir français issu du sport motocycliste au guidon de cylindrées aussi diverses que 175 , 350 et en side-car, en tant que passager.

Hélas, ce projet n’aboutira pas est c’est Gérard Laureau qui sera chargé de faire évoluer la voiture. Il ne fera qu’une course en tout anonymat.
Cette voiture sera vendue en 1959 à un pilote amateur : Jacques Blavet.
Il se classera 3ème en Juniors le 3 Mai 1959 à Monthléry, puis 7ème à Pau le 18 Mai. Il abandonnera à Albi le 31 Mai.

Aujourd’hui les courses de Junior battent tous les records d’affluence avec un calendrier très fourni. Même si la plupart des courses ont lieu en Angleterre, il y aura cette année une épreuve au Nurburgring, à Zandwoort et à Portimao, trois destinations où Gilbert Lenoir entend bien se mettre sa nouvelle monture en main pour affronter la saison 2015 avec toutes les chances de bien figurer.

Mais l’essentiel n’est-il pas de participer avec nos amis britanniques dont l’état d’esprit sportif et l’engagement sont reconnus dans le monde entier : il n’y a qu’à suivre le foot anglais !

Charly RAMPAL

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