En vue de la participation du coach CD à la course en GT du 23 septembre 1962 à Monthléry, le coach (châssis n°105) ayant participé aux courses de côte Mont-Dore – Chamrousse et Urcy avec un moteur de 954, a été remis en état et a subi les modifications que je vais vous lister.

REMISE EN ETAT DU COACH PAR LE MOTEUR MODERNE

Les éléments suivants ont été vérifiés ou changés :

Direction :

• changement des leviers de direction. Un levier avait été tordu dans les courses de côte.
• changement de caoutchouc de biellettes de direction côté crémaillère.
• Parallélisme réglé à 4mm (ouverture)

Suspension :

• Réduction du jeu latéral entre triangle et pivot inférieur de direction (ce jeu était de 1mm environ).

Freins :

• Contrôle et réglage.
• Montage à l’avant de tambours à ailettes provenant du tank ex-Chancel stationné à Monthléry. (on notera que ces tambours avaient été remplacés par des tambours de série chez Panhard entre Le mans et le 6 juillet 1962).

Autres :

• 4 pneus neufs fournis par Panhard : 145 à l’avant et 135 à l’arrière.
• Graissage complet
• Nettoyage du circuit d’essence
• Renforcement de la fixation des supports de siège sur le plastique.

Transmission :

3 boites de vitesses sont possibles :
1 – Boite de vitesses camionnette avec rapport de 4ème rallongé :
• 1ère = 5,7
• 2ème = 11,3
• 3ème = 17,1
• 4ème = 24 en km pour 1.000 tours / minute

2 – Boite de vitesses de série PL17 :
• 1ère = 6,25
• 2ème = 12,4
• 3ème = 18,8
• 4ème = 25,4 en km pour 1.000 tours / minute

3 – Boite de vitesses avec rapports spéciaux n° 193 142 :
• 1ère = 9,2
• 2ème = 15,65
• 3ème = 21,2
• 4ème = 27,6 en km pour 1.000 tours / minute

Cette dernière boite a effectué la course du Nurburgring sur le coach proto en tôle.

Moteur :

Le moteur a été préparé par Panhard et c’est l’atelier 23 qui a l’a monté.

La mise au point de la carburation et de l’allumage ont été effectués par le MOTEUR MODERNE.

Définition :

• Moteur Panhard bicylindre 4 temps.
• Refroidissement par air – type série.
• Tigre B de 850cc n° 000 102
• Alésage = 85 et course = 75
• Taux de compression 7,_ à 8
• Allumage = 1 bougie par cylindre

Notons qu’en raison de la conception du coach, l’allumage classique Tigre par rupteur, bobine simple et distributeur a dû être remplacé par un allumage type 702 ou 950 cc. C’est-à-dire rupteur (SEV J2 PKQ) et bobine double (Ducellier 2129).

• Huile BP SAE 30 S 1 : le carter et le circuit de graissage série Panhard sont entièrement conservés.
• Carburant : super du commerce.
• Pompe à essence S.E.V. – type CQ 404
• Dynamo et démarreur proviennent du moteur 954 précédemment uilisé.

MISE AU POINT AU BANC

Carburation :

Afin de réduire les mises au point à Monthléry et d’alimenter en air sur le coach avec ou sans boite à air, deux réglages de carburation ont été définis avec la plate-forme à 2 carburateurs.

Carburation type Le Mans :

• 2 carburateurs Zénith 38 NDIX – buses 33
• Pointeaux = 175
• Pulvérisateur = 4 s
• Jets principaux = D 120 – 120 R et G 120 – 125 R
• Ventilations = 220
• Ralenti = 55
• Air ralenti = 120
• Pompe de reprise : fuite = 100, 1 jet de pompe 45 ; coiffe n° (longue) 1 D A diamètre 100.
• Enrichissement automatique à dépression (essence 120 – Air 120)
• Venturi = 4,5 – Balayage = 0,8
• Mise à l’air libre de cuves raccordées à la boite à air.

Carburation de type habituel :

• 2 carburateurs Zénith 38 NDIX – buses 33
• Pointeaux = 175
• Pulvérisateur = 4 s
• Jets principaux = 145 R
• Ventilations = 220
• Ralenti = 55
• Air ralenti = 120
• Pompe de reprise : fuite = 100, 1 jet de pompe 45 ; coiffe n° (longue) 1 D A diamètre 100.
• Venturi = 4,5 – Balayage = 0,8
• Mise à l’air libre de cuves raccordées à la boite à air.

Allumage :

• Bobine Ducellier 12v 2029 A
• Allumeur : type Tigre de série avec modifications : suppression de l’avance à dépression, suppression du distributeur et montage du couvercle M.M. (Moteur Moderne) 123 092.

• Le point d’allumage préconisé par Panhard :
8 à 9 dents au volant a du être porté à 11 dents (à 5.000 t/mn par exemple), en raison des températures d’échappement élevées.
Par ailleurs, l’avance fixe de cet allumeur ne permet pas une adaptation correcte dans la zone d’utilisation du moteur.

L’allumeur habituel, monté sur le 702 et le 954 a été essayé avec un simple allumage, il a permis d’abaisser enn moyenne les températures d’échappement d’environ 50°, d’autre part, le calage initial de 8,5 dents par volant et la courbe d’avance centrifuge sont mieux adaptés. Cet allumeur a donc été conservé.

• Bougies Marchal 34 SH : mais il y a eu des problèmes. Notons qu’en raison d’auto-allumage aux arrêts, même après une période de fonctionnement à 1/3 ou ½ de la charge, les bougies Marchal RR 33 HF SS et RR 32 HF SS ont été essayées sans résultat.

Performances : voir planche ci-dessous

Contrôle des jeux de culbuteurs après essais au banc : réglé initialement à 18 pour l’adm et 25 pour l’échapt

• Gauche : Admission = 18 échappement = 25
• Droit = Admission = 30 échappement = 40

PREPARATION A MONTHLERY

Le coach équipé de la boite de vitesses type camionnette avec 4ème modifiée, s’est rendu à Monthléry par ses propres moyens avec un échappement conforme à la feuille des Mines.

Performances :
• Kilomètre départ arrêté = 34’’
• Les 6.250 t/mn sont atteint au bout de 1 km.

Conclusion : cette boite est trop courte.

La boite de vitesses ci-dessus a été remplacée par la boite de vitesses n° 193 142

Performances avec échappement libre :
• Kilomètre départ arrêté = 34’’ 6

Les amortisseurs ont du être remplacés par deux amortisseurs contrôlés par G R (à l’avant).

LES ESSAIS : 22 septembre 1962

• pilote Bernard Boyer
• circuit de 3 lm 333 avec chicane nord et sans chicane sud.
• Temps = 1’ 51’’

Notons que Gérard Laureau a tourné en 1’ 40’’ 8 sur la René Bonnet 1.000 cc

Conditions particulières :

• Alimentation du moteur : sans boite à air et carburation type ordinaire. Jet ( 145 – 150 R à D) et ( 145 – 145 R à G).
• Couvercles Zénith
• Sans carénage de la boite de vitesses.
• Sans anti-brouillard
• Pression des pneus : avant = 2kg et arrière = 1,8 kg.

Nous noterons que :

• La première est trop courte pour ce circuit.
• Tous les autres rapports sont bien adaptés (on utilise 6.300 tours en 4ème)
• Le broutage des freins est très important.

COURSE Du 23 septembre 1962

• Pilote : André Guilhaudin
• Course : 14 tours du circuit de 3km333 avec chicane nord
• Course handicap ( 1’ 15’’ d’avance par rapport à la René Bonet 1.000)
• Temps au tour : de 1’ 52’’ 5 à 1’ 53’’

Laureau prend environ 10’’ par tour…

Charly RAMPAL (Documentation Moteur Moderne)