Quel amateur de transport en commun ne connait pas Sylvain Floirat ?

Je vous en avais déjà parlé dans mon article sur les cars Isobloc du 11 mars 2021.

Mais, je me devais de lui rendre un hommage plus appuyé et détaillé à cet industriel de légende qui utilisa pendant de longues années notre moteur diésel : le fameux 4HL Panhard, le mettant ainsi en valeur à travers ses remarquables utilisation.

L’HOMME

:

Né en Dordogne en 1889 dans une famille de postiers.

Apprenti à 14 ans, après avoir passé son certificat d’études, il apprend le charronnage, métier qui allait arquer sa vie.

En 1920, il entre comme compagnon charron chez Régis à la Plaine St Denis près de Paris : ce sera le départ d’une formidable aventure.

En 1927, il ouvre son propre atelier route du Fort-de-l’Est à St Denis.

Sous le nom de « La Rationnelle », il transforme les châssis Ford.

Puis, il s’attaque à la fabrication d’autocars et passe un accord avec Hotchkiss pour la commercialisation du petit camion PLL.

Il utilisera tout d’abord et successivement les moteurs Latil, Bernard et Perkins.

Dès 1945, Sylvain Floirat fait étudier une nouvelle génération de cars cabine avancée de construction métallique en profil tubulaire semi-poutre sur un châssis cadre classique.

 Dans le numéro du Salon 1947, la RTA présente ainsi la conception de Floirat :

« .. l’architecture des cars Floirat offre un curieux mélange de classicisme et de modernisme. 

Classique certes, si l’on s’en tient à observer la présence du châssis organisé suivant la tradition : un cadre fait de longerons en U, entretoisés, portés par deux faux essieux et supportant lui-même, dans l’ordre, le moteur, l’embrayage, la boite de vitesses, le tube de transmission, le pont AR transmettant le mouvement aux roues arrière, cependant que la poussée et la réaction sont assurés par des ressorts, ceux-ci étant de classiques faisceaux à lames.

Mais première concession aux tendances modernes, la cabine est du type « avancée ».

Mais la conclusion ne s’impose pas si vite pour autant. Floirat n’entretient pas de dangereuses illusions sur la rigidité, nécessaire, du cadre classique.

En fait, la présence de celui-ci, si elle n’est pas de pure forme, elle ne joue cependant qu’un rôle modeste.

C’est simplement un organe de liaison pour toute l’ossature entièrement métallique et soudée électriquement, constituée  de véritables anneaux, dans les feux axes du véhicule, formant un ensemble homogène, très rigide et indéformable et qui sert de support aux panneautages intérieurs et extérieurs.

Ces panneautages travaillent, par la suite, relativement peu, ce qui a permis de les comprendre « amovibles ».

On juge le caractère nouveau de cette solution, en même temps que son intérêt, lorsque, éventuellement, un panneau accidenté est à réparer ou à remplacer.

Dans l’organisation intérieure du véhicule, on note que chaque panneau démontable comprend une baie vitrée et le mécanisme de levage.

C’est un ensemble complet qui va depuis le ceinture supérieure au plafond jusqu’au plancher, ce que l’on peut examiner aisément et réparer ou remplacer rapidement. »

Après le Latil, le moteur 6 cylindres Bernard équipera la version 40 places en 1946…

E 1948, il sort une version originale à 6 roues, très rare en France.

Peu à peu les autocars Floirat grandissent en renommée, jusqu’à devenir une référence.

Les ateliers de St Denis s’agrandissent et les bureaux au 70 Avenue des Champs Elysée sont bien connus des professionnels.

Floirat, bien que carrossier lui-même, travaille aussi avec ses confrères Di Rosa, Currus, Roche et bien entendu le célèbre Besset auteur de nombreux cars sur châssis et mécanique Panhard.

En 1950, il travaille également pour la SNCF. Mas en 1951, Floirat passe à une nouvelle génération d’autocars : l nouvelle gamme Y.

Pour la première fois, Floirat abandonne les motorisations Bernard et Latil.

S’il reste fidèle à Hotchkiss pour les véhicules de pompiers pour lesquels Floirat fournit le châssis, il se tourne vers la production de petits cars de 27 à 32 places : les YP53 qui seront présentés le 11 décembre 1953 et qui seront équipés, soit du 4HL Panhard de 100 cv, soir du 4 cylindres de 80 cv Hispano-Hercule Dood.

LE CAR FLOIRAT YP55 4HL PANHARDTout commença par un dessin :

Une version plus évoluée et plus puissante, le YP/YH55 (passage aux mines de 12 juillet 1955) reçoit le 4HL de 110 cv et voit son PTC porté de 9.500 à 10.000 kg, ainsi que des modifications esthétiques de la face avant.

Unifiant ses productions après la reprise d’Isobloc et de Besset, le groupe utilise la caisse du B8R pour l’Isobloc 522DH dont la face est totalement tôlée et dépourvue de calandre de radiateur compte tenu de l’emplacement à l’arrière du moteur.

Le conducteur n’est pas oublié avec tous les cadrans et commandes groupés autour du volant et dans son chams de vision.

Dans le domaine des boîtes de vitesses, Floirat utilise des Panhard, Latil et Renaudin.

Il faut attendre le B10R de mars 1953 pour que la motorisation s’unifie autour de l’Hispano.

Le tout agrémenté d’un très beau dépliant :

Puis ce sera une tentative auprès de la RATP, qui ne donnera pas suite.

La société sera réorganise le 20 décembre 1956 en créant la société anonyme des cars Floirat.

Malgré leurs ateliers (4.000 m2 à St Denis et 6.000 m2 à Villiers le bel) les établissement Sylvain Floirat font effectuer la presque totalité des travaux de série sur châssis et toutes leurs carrosseries par leur filiale, la SACA.

La série C évolue à partir de janvier 1956 avec les moteurs Somua (C35) Bernard (C24) et Hispano (C27).

Mais visionnaire, il comprend que la construction de cars a atteint un seuil.

Il cherche donc à se désengager progressivement du secteur automobile et se tourne vers l’aéronautique : Aigle Azur en 1951, Matra en 1957, Bréguet en 1955. Mais aussi vers les télécommunications avec Europe 1 en 1957.

Pour contrebalancer la puissance de Berlier, l’Etat crée un groupe LRS-Saviem qui a vocation de rassembler des constructeurs de camions mais aussi de cars.

Le poids financier et technique du groupe Sylvain Floirat ne peut être tenu à l’écart : LRS-Saviem acquiert la SACA et les Autocars Floirat S.A..

Le reconstruction se poursuit avec l’apport des actifs de Chausson des actions détenues par Latil.

Renault, seul maître à bord, dispos avec les usines Floirat d’Annonay, d’un site aux vaste possibilités qui ne va cesser de s’agrandir et de se moderniser jusqu’à devenir la capitale de l’autocar français.

La progression Floirat Z20 deviendra progressivement des SAVIEM, dont le célèbre ZR20 à moteur Renault que l’arme a fait longtemps rouler !

Charly  RAMPAL