Dans les premiers jours de janvier 1954, Panhard a sorti — avec quelque retard — la « Dyna 54 », pour laquelle la marque a, en portefeuille, plusieurs milliers de commandes.

La création et la mise en place de cette nouvelle voiture a déterminé une baisse sensible de la production avenue d’Ivry.

En 1953, Panhard avait sorti en effet 6.550 véhicules contre 10.710 en 1952.

Nul doute que, dans un proche avenir, tout le monde pensait que la firme reprendrait une activité accrue.

Ce qui était obligatoire, aussi bien pour elle que pour les milliers de clients qui ont commandé la « Dyna 54 » et l’attendent avec impatience.

Lors de la visite des chaînes d’où sortent, depuis quelques semaines, à raison de 15 par jour, les nouvelles « Dyna », on avait noté que Panhard avait fait un indéniable effort pour moderniser ses moyens de production et y était parvenu semble-t-il.

Ceci est d’autant plus louable qu’il lui fallait procéder à l’installation de ces chaînes dans des locaux dont les dimensions ne peuvent pas être augmentées.

On a donc tiré le meilleur parti de la place dont on disposait, pour mettre en train une production, conçue, à tous les échelons, avec des moyens ultra-modernes, qui, dans quelques mois, vers juin vraisemblablement, devrait atteindre 100 véhicules par jour.

Ce tour de force de la production Panhard s’accompagne avant la livraison, d’une série de contrôles rigoureux, qui, aux dires de ses promoteurs, devraient mettre la « Dyna 54 « à l’abri de tous les reproches…

Voilà ce qu’on pouvait retenir des premières analyses sur la situation de Panhard au moment où la Z1 allait être produite en série. Si nous autres panhardistes connaissons la suite de l’histoire, pour éviter tout chauvinisme partisan, attachons nous techniquement à ce nouveau modèle en nous reportant aux réflexions qui l’ont décortiqué à cette époque.

LE MOTEUR

Il est bien connu de la plupart des automobilistes.

Rappelons simplement que le moteur est un 2 cylindres 4 temps « flat-twin » de 850 cm3 de cylindrée.

Le moteur poussé, développe une puissance spécifique de 49,4 CV au litre : la plus élevée de France en 1954/1955.  

Puissance fiscale: 5 CV. Cylindrée 850 em3. Deux cylindres opposés 85 X 75. 4 temps.

Un carburateur double corps Zénith 32 DINX ou Solex 30 PAAI. Epurateur d’air.

Allumage par delco. Batterie : 12 V. 40 AH, Graissage sous pression.

Contenance du carter : 2,2 litres.

Refroidissement à air.

Contenance du réservoir : 40 litres. Taux de compression : 7,2. Soupapes en tête rappelées par barres de torsion.

Arbre à cames central. Puissance au frein : 42 CV à 5.000 t/m.

LA TRANSMISSION

L’embrayage est du type normal monodlsque à sec.

La boite possède 4 vitesses dont une 4ème’ surmultipliée.

La 2ème et la 3ème sont parfaitement synchronisées et les 4 vitesses  sont silencieuses.

 Les rapports de démultiplication sont les suivants :

1 / 2,680 ou 0,373 en 1ère

1 / 1,496 ou 0,668 en 2ème

1 / 1 ou 1 en 3ème

1 / 0,766 ou 1,304 en 4ème surmultipliée

 La progression géométrique qui respecterait la 1ère et la 4ème, donnerait les rapports  suivants : 0.313 en 1ère; 0.565 en 2ème,  0.858 en 3ème; 1,404 en 4ème’.

On voit, par la comparaison de ces deux suites, que la remontée des vitesses intermédiaires est forte, en sorte que l’échelonnement se rap proche plutôt de la progression arithmétique.

Celle-ci donnerait en effet la suite : 0.373 — 0,683 — 0,994 – 1,304.

– mais il est vrai qu’il s’agit alors de rampes exceptionnelles.

Le couple conique spiral a un rapport de 6,15 X 1.

La démultiplication totale est réalisée en deux étapes (II / 24 X 11/31).

Elle donne les rapports suivants :

– 16,47 à 1 en 1ère

– 9,20 à 1 en 2ème

– 6,15 à 1 en 3ème

– 4,71 à 1 en 4′.

Le moteur fait donc 4,71 tours pour I tour de roue en 4ème.

Avec les pneus utilisés de – 145 X 400, ces démultiplications entrainent la voiture, pour 1.000 t/mn du moteur aux vitesses de :

  • 24,2 km!), en 4
  • 18,5 km/h en 3ème
  • 12.4 km/h en 2ème
  • 7 km/h en 1ère

A la vitesse maximum de 130 km/h, le moteur tourne donc à 5.400 t/mn.

Pour ce même nombre de tours du moteur, les possibilités des vitesses intermédiaires sont limitées à : 100 km/h en 3ème – 66,5 km/h en 2ème et 37,8 km/h en 1ère.

LES PERFORMANCES

Elles sont conditionnées par les conditions atmosphériques du jour de l’essai, mais en prenant les conditions standards qui donnent une vitesse du vent de 1 m/s, il n’y a aucunes corrections à apporter aux mesures suivantes.

La voiture en ordre de marche, avec deux opérateurs et les appareils indicateurs à bord, accusait 960 kg. Les essais en décélération ont permis de déterminer la courbe de puissance nécessaire en palier que l’on voit en trait plein sur la figure 1.

On relève à 130 km/h une puissance aux roues de 35,4 CV.

Si nous admettons un rendement de transmission de 85, %, nous en déduisons que le moteur fournissait alors 41,65 CV à 5.400 t/m.

Les essais d’accélération en 4ème ont ensuite permis d’établir la courbe de puissance du moteur, également en trait plein sur la figure du dessus.

Un maximum de 36 CV aux roues a été relevé à 126 km/h, ce qui fait ressortir une puissance maximum du moteur de 42,2 CV.

Nous avons, d’autre part, trouvé le couple maximum de 6,51 à 3.600 t/m, ce qui est bien conforme à l’annonce du constructeur.

Nous avons ensuite déduit par le calcul, en admettant le même rendement de boite en 3ème et en 2ème, et 0,97 en 1ère, les courbes de puissance dans ces deux vitesses.

La figure ci-après, montre que la 4ème permet de gravir des pentes de 5,7 % à 65 km/h, que la troisième atteint 9 %, tandis que la 2ème monte des rampes de 15,3 %.

La 1ère enfin parvient à des rampes de 29 %.

Entre la 4ème et la 3ème, il n’existe aucun trou et si, entre la 3ème et la 2ème, il n’en subsiste qu’un de 2 %, on en relève un de 7 % entre la 1ère et la 2ème.

LE CX

Dans les conditions de l’essai, on utilise aux roues à 108 km/h, une puissance de 23,2 CV, lesquels se traduisent par une résistance à l’avancement de 57,2 kg.

Par ailleurs, suivant les formules classiques, la résistance au roulement n’absorbe dans les conditions de l’essai, et pour une pression de gonflage de 1,250 kg, qu’une poussée de 27,1 kg.

Il reste donc : 57,2 — 27,1 = 30,1 kg pour vaincre la résistance de l’air.

De la formule a / 2g SC x V2 = 30,1 kg, nous déduisons :

S Cx = 0,553.

Pour S = 1,80 m2, nous obtenons : Cx = 0,30.

RENDEMENT GLOBAL A LA VITESSE DE 128 km/h

A cette vitesse, la consommation s’est élevée à 12,4 litres aux 100 km, soit 15,85 litres pour 128 km.

En admettant pour l’essence une densité de 0,720 et un pouvoir calorifique de 10.600 calories/kilo, la consommation en poids se chiffre à 11,40 kg et en calories à : 120.840 calories qui équivalent à 51.357.000. kg/m.

Par ailleurs, à la vitesse de 128 km/h, nous avons relevé une puissance aux roues de 35 CV.

L’avance de la voiture a donc exigé 35 CV/H, lesquels équivalent à 9.450.000 kg/m.

Le rendement global pour la vitesse de 128 km/h ressort donc à : 9.450.000 /  51.357.000 = 0,184 soit 18,4 %.

2 TYPES DE CONDUITE

En conduite rapide, pour réaliser des performances élevées, nous passerions chaque vitesse au maximum raisonnable de rotation du moteur, soit jusqu’aux environs de 5.400 t/m.

Nous passerons donc la 2ème à 38 km/h, la 3ème à 67 km/h et engagerons la 4ème à 100 km/h.

Si nous recherchons l’économie, nous passerons de 1ère en 2ème, avant d’avoir atteint 20 km/h, nous abandonnerons la 2ème vers 35 km/h et dès 50 km/h, nous passerons la 4ème.

CHASSIS – SUSPENSION

Type châssis plate-forme avec poutres transversales.

Suspension avant à roues indépendantes par deux ressorts transversaux.

Suspension arrière à essieu articulé par barres de torsion transversales.

Amortisseurs hydrauliques à levier.

Dans le cadre de cet essai la Dyna Z1, le poids de la voiture en charge était de 1.125 kg.

Les réactions du véhicule sont enregistrées aux places AV, puis aux places AR, lors du passage de chaque obstacle.

A vide, la suspension donne des accélérations aux places AR supérieures de 1,32 à celle des places AV.

La voiture, avec deux personnes à bord, offre un confort supérieur à l’AV.

Sans entrer dans les détails, on peut en déduire que la série des mesures que nous avons réalisées avec la Dyna Z1, sur nos pistes spéciales, permet de conclure que la suspension absorbe correctement, à vide et en charge, les obstacles de grande amplitude à basse fréquence.

En revanche, les faibles amplitudes à haute fréquence (genre nids de poule) donnent des réactions très sèches à vide, qui s’atténuent considérablement en charge.

Le confort est donc toujours supérieur aux places AV à vide comme en charge.

A NOTER ENTRE 1954 ET 1955

L’avant-train de la Dyna 55 a subi des modifications assez importantes, comparativement au modèle antérieur.

Le berceau support-moteur a totalement disparu et les attaches-moteur ont été entièrement modifiées.

Sur la Dyna 54, le groupe propulseur était fixé à sa partie intérieure sur une traverse, tandis qu’à la partie supérieure deux tampons en caoutchouc le maintenaient en place en lui donnant une certaine souplesse. Une pièce en alliage coulé venait se fixer sur le berceau avant comme le figure le dessin.

Sur la Dyna 55, ce mode de fixation a été abandonné et le groupe moto-propulseur est toujours fixé à sa partie inférieure sur une traverse amovible fixée entre des tampons de caoutchouc.

Au centre de cette petite traverse, se trouve une biellette articulée dont le but est de supprimer les déplacements verticaux du groupe moto-propulseur.

Sur les deux échappements sortie cylindres, deux gros tampons en caoutchouc supportent le moteur et servent d’amortisseurs de couple tant cabreurs que piqueurs.

Le troisième point d’attache est l’extrémité de la boite de vitesses, qui est rattachée au tube d’échappement par l’intermédiaire d’une pièce triangulée soudée.

A 20 cm environ de cette attache, le tube d’échappement est maintenu élastiquement sur la traverse avant. Modification à noter : le remplacement des tirants avant par des bielles formant arc-boutant et servant de bras d’amortisseur.

FREINS 

Hydrauliques sur les quatre roues. Frein à main mécanique sur les roues avant.

Surface totale de freinage : 663 cm2.

Tenue des freins :

L’essaie de tenue des freins de la Dyna Z1 a été réalisé dans les conditions suivantes : poids de la voiture : 810 kg; la pression dans la canalisation de freinage est maintenue constante durant tout l’enregistrement.

Pour obtenir une décélération de 6 m/s 2, la pression est de 34 kg/cm2.

Au début du freinage, les freins étaient froids.

La voiture a été remorquée à la vitesse de 40 km/h (chrono).

La tenue des freins dans le temps, pour une pression correspondant à la décélération de 6 m/s 2, est donnée par la courbe de freinage ci-dessous, sur laquelle nous relevons après 45″ 4/10 de freinage, une perte de décélération de 50 %.

Après 53″, toujours dans les mêmes conditions, la puissance de freinage avoisine 2 m/s 2.

Ces résultats, appliqués à la pratique, montrent que le travail absorbé durant ces 45″ 4/10 pour perdre 50 % de leur efficacité, correspond à un freinage de 3′ 10″ avec une personne à bord, à une vitesse de 40 km/h, dans une descente constante de 12 %.

Après ce temps, la puissance de freinage aura une valeur égale à la moitié de celle du départ.

Si la voiture transporte cinq personnes, le temps de freinage pour absorber ce même travail sera réduit à 2′ 19″.

Rappelons qu’une perte de puissance de freinage de 50 % représente une augmentation de 100 % à la distance d’arrêt.

A la vitesse de 60 km/h et en décélérant à 6 m/s 2, nous obtenons l’arrêt en une distance de 23,25 m; quand la puissance de freinage n’est plus que les 50 % de puissance initiale, la distance d’arrêt pour un même effort sur la pédale de frein s’obtient en 46,50 m.

DIRECTION

A crémaillère. Rayon de braquage : 5,25 m.

L’ATANCHEITE

L’étanchéité n’a jamais été le point fort des Dyna X, l’essai spécial d’étanchéité se compose d’un passage de la voiture sous une pluie artificielle à 10 kg de pression durant deux minutes et d’un arrosage du dessous figurant les projections d’eau des roues.

Dans le cas de la Dyna Z1 qui avait été mise à notre disposition, nous n’avons relevé qu’un léger suintement à un déflecteur ; tout le reste de la voiture s’est révélé parfaitement étanche.

Il semble donc que Panhard ait enfin compris qu’il devait livrer des voitures dont l’étanchéité soit à l’abri des reproches.

LE COFFRE A BAGAGES

Pour apprécier exactement la contenance du coffre à chaque voiture essayée, nous avons adopté une série de huit valises étalon.

Dans le cas de la Dyna Z1, nous sommes parvenus à loger, dans l’espace réservé aux bagages, les valises 1, 2, 3, 6, 7 et 8, ce qui représente un volume utile de 254 dm3.

La contenance du coffre de là Dyna peut donc être considérée comme très satisfaisante et le dossier rabattable de la banquette arrière en facilite l’accessibilité.

HABITABILITE

INSONORISATION

Les mesures de niveaux sonores effectuées dans la Dyna Z1, ont permis d’établir le graphique ci-dessous.

Ces niveaux sonores ont été relevés aux places AV et AR, à la hauteur des oreilles des passagers et au centre des banquettes.

Les graphiques AV et AR correspondent à la moyenne des mesures effectuées sur route normale (trait plein) et sur des revêtements différents.

Les courbes AV et AR en traits mixtes sont celles des niveaux sonores relevés sur route bien pavée.

Les graphiques sur route normale prouvent que la différence entre les niveaux relevés aux places AV et AR demeurent très voisins jusqu’à la vitesse maximum.

L’écart peut être considéré comme constant, et le niveau sonore aux places AR est de 5 phones plus élevé que celui des places AV.

Au régime maximum de la voiture, 92,5 phones sont notés pour les places AV et 97 phones aux places AR.

Par rapport au modèle 54, nous relevons un affaiblissement du niveau sonore en fonction de la vitesse beaucoup plus marqué aux places AR.

Sur route pavée, représentée en pointillés, le niveau sonore des places AV et AR reste voisin à 2 phones près et celui-ci est peu influencé par la vitesse : de 40 à 120 km/h, sa progression est assez faible ; en revanche, de 120 à 128 km/h, l’accroissement est beaucoup plus important.

Sur ce genre de piste, nous n’avons pas enregistré de résonances.

Les places AR sont toujours plus bruyantes que les places AV.

Au régime maximum, le niveau atteint 104 phones.

Rappelons que le seuil de la douleur se situe entre 115 et 120 phones, suivant les sujets.

Nous avons vérifié le niveau du moteur au ralenti, voiture immobilisée et nous avons, obtenu 48 phones aux places AV et 51 phones aux places AR.

En ce qui concerne le moteur d’essuie-glace, celui-ci est totalement insonorisé, se trouvant sous le capot-moteur, et couvert par le ralenti du moteur.

TEST DES ACCES SOUS LE CAPOT

1 – Lave-glace : Bonne accessibilité

2 –  Essuie-glace : Très bonne accessibilité.

3 – Filtre à air : Très accessible.

4 – Pompe et réservoir Lockheed : Très bien placé.

5 – Allumeur : Très bonne accessibilité.

6 – Carburateur : Accessibilité moyenne.  

7 – Filtre à essence : Bien placé.

8 – Pompe à essence : Très accessible.

9 – Remplissage d’huile : Facile.

10 – Dynamo : Bien placée.

11 – Démarreur : Bonne accessibilité.

12 – Bougies : Bonne accessibilité.

13 – Suspension moteur : Bonne accessibilité.

14. Amortisseurs : Très bien placés.  

15. Fusibles : Bonne accessibilité.

Charly  RAMPAL     (sur la base des tests de l’A.J.)