Après la guerre, la fidèle clientèle de la marque Panhard, voyant que l’économie devenait une nécessité vitale a réclamé une voiture 4 places, consommant beaucoup moins, coûtant moins cher d’achat et surtout d’entretien général, tout en assurant les déplacements réguliers et avec la même sécurité, à la vitesse moyenne réalisée jusqu’alors avec les gros moteurs six cylindres dont elle avait l’habitude.

La Dyna X a été crée à cette époque de disette qui obligeait à faire table rase des anciennes conceptions.

Pour aller dans ce sens, il fallait faire léger, tandis que mécaniquement Louis Delagarde s’occupait à faire un moteur très performant au rendement exceptionnel, la carrosserie comportera une super structure composée d’éléments en Alpax boulonnées, recouverte de tôles d’aluminium également boulonnés sans soudure.

Le tout est vissé sur un châssis en tôle d’acier avec interposition de blocs de caoutchouc. Les remplacements d’éléments sont ainsi rendus plus aisés.

Le succès ne se fit pas attendre et au Salon d’octobre 1949, 3000 exemplaires avaient déjà été construits.

La caisse de la Dyna , à coffre arrière non ouvrant, est destinée à coiffer un châssis cadre dont elle demeure isolée mécaniquement (et électriquement) par un ensemble de boudins en caoutchouc.

Les boulons n’ont d’autre rôle que la fixation et le maintien en position de la caisse.

Celle-ci, à ailes séparées également en tôle d’alliage d’aluminium, comporte des pièces maitresses de grandes dimensions à assemblage boulonnés (longerons inférieurs, ensemble tabler-montants avant, battants de pavillon, toit).

Tout l’habillage est également léger, y compris le capot, la double grille (nous sommes en 1949) et le pare-chocs à enjoliveur.

Pour des raisons d’accessibilité, tout l’ensemble ailes avant-calandre, se sépare aisément, par boulons, du massif de tablier.

Cette construction de la carrosserie rend possible d’importantes réparations.

Elles seront éventuellement exécutées soit par débosselage des éléments non travaillant qui auraient été peu atteints, soit par échange pur et simple.

Des bandes extensibles préparées avec écrous immobilisés d’avance servent de fixation facile et très rapide de la tôle sur cadre coulé.

Les charnières moulées sont fixées en un seul point sur le montant central.

Il est intéressant de voir comment les usines Panhard procèdent à la fabrication de ces carrosseries.

Les caisses sont reçues de l’extérieur (fonderie et usine d’emboutissage) partiellement montées, mais dépourvues de toute peinture.

En conséquence, après assemblage des éléments principaux,

les caisses sont dirigées vers les chaînes de peinture.

Là, on nettoie parfaitement la surface à l’aide de solvant, puis on la gratte.

On pose alors une couche d’apprêt spécial permettant le bon « accrochage » de l’émail d’impression.

La carrosserie est enfin mise en teinte définitive.

La peinture s’effectue en tunnel à récupération par brouillard d’eau, le séchage en étuve-tunnel, le polissage à la brosse électrique.

C’est au bout de la chaîne que d’effectuera l’assemblage des ailes et des capotages des phares.

Puis la carrosserie convoyée par monocâble, rejoindra la chaîne des châssis à l’étage inférieur.
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La Dyna sortie en 1948, évoluera peu à peu jusqu’en mars 1954 où le dernier châssis nu portera le n° portera le n° 857 137 alors que la dernière berline portera le n° 856 400 sortie le 09 10 53.

Charly RAMPAL