La Société EPAF à responsabilité limitée a été créée par Deutsch et Bonnet le 1er octobre 1946. Cette Société dont les initiales signifient : « Pièces détachées et Accessoire Fabrication » a eu comme premier gérant, madame Sophie Deutsch, la mère de Charles Deutsch. Elle sera remplacée par madame Devaux (épouse de René Bonnet) puis par René Bonnet lui-même.

La Société EPAF disparaitra en 1961.

Aujourd’hui, elle réapparait avec les mêmes initiales mais dont la signification a totalement changée pour devenir « Entretien du Patrimoine Automobile Français » que dirige notre ami et talentueux Jean Paul Humbert, gage de qualité et de sérieux dans la restauration des DB, René Bonnet et Matra.

Du temps de René Bonnet et Charles Deutsch, EPAF avait pour but de commercialiser officiellement des équipements dont l’objectif était d’améliorer les performances des moteurs Citroën d’abord, puis Panhard. Un peu comme Speedwell ou JL Marnat pour les Mini-Cooper dans les années soixante.

Mais aussi, avant la création officielle de la marque DB, d’engager en course les voitures réalisées par la marque de Champigny.

C’est donc dans le premier registre que s’inscrit cet essai de la tubulure EPAF destinée aux Dyna Panhard.

S’appuyant sur les succès obtenus en compétition par les voitures DB, cette tubulure consiste à remplacer le collecteur d’admission d’origine par un collecteur de forme voisine mais de section plus grosse.

Le carburateur d’origine, simple corps à cette époque et avant le moteur Tigre, est remplacé par un carburateur double corps Zénith, réalisé spécialement pour DB avec un passage de gaz de 38 mm et sans buse.

En outre, le silencieux d’échappement est remplacé par un « échappement libre silencieux », permettant une sortie des gaz moins freinée.

La base de cet essai a été réalisée sur une Dyna Z12 de série et totalisant 8.000 km. L’état de la voiture avait été vérifiée et les différents réglages et en particulier l’avance à l’allumage, ont été appliqués conformes aux données de la maison Panhard.

Le montage demande environ deux heures. Outre la tubulure proprement dite et le silencieux d’échappement, la commande d’accélérateur a du être modifiée.

Le carburateur d’origine a été remplacé par un carburateur Zénith de 38.

Ce remplacement entraine, en outre, le changement du filtre à air. Le filtre d’origine étant remplacé par un filtre à air sec da marque Miofiltre.

LES ESSAIS

La voiture a été essayée avec son équipement d’origine, puis avec l’équipement EPAF.

Bien entendu, dans tous les cas, le même carburant a été utilisé dans les deux versions.

Différents types d’essais ont été programmés :
1 – Essais de vitesse maximale avec une personne à bord pour la voiture de série et la voiture équipée.

2 – Accélération depuis l’arrêt jusqu’à la vitesse maximum de la voiture et de la voiture équipée.

3 – Essais de reprises en quatrième, depuis 40 km/h jusqu’à la vitesse maximale.

4 – Mesure de la consommation à vitesse constante en quatrième, voiture de série et voiture équipée.

5 – Mesures de la consommation sur le circuit routier à une vitesse voisine de 70 km/h.

ESSAI DE VITESSE MAXIMUM

Les essais de vitesse maximum ont été réalisés sur l’anneau de Monthléry. Dans chaque cas, quatre tours ont été parcourus, après le tour de lancement.

Les vitesses obtenues pour chacun de ces 4 tours sont résumés dans le tableau ci-dessous.

Dans les mêmes conditions atmosphérique, on note un gain de 7 km /h, ce qui représente une amélioration de 5,5 %.

ACCELERATIONS

On trouvera dans la figure ci-dessous, les courbes donnant la distance parcourue en fonction du temps. Dans le cas de la voiture de série le trait est plein, tandis que celui de la voiture améliorée le trait est en pointillés.

La moyenne de plusieurs essais nous a donné les chiffres suivants pour le 400 m départ arrêté et le 1.000 mètres départ arrêté :

– 400 m départ arrêté : voiture de série = 24’’ 1/5 et voiture équipée = 23’’ 3/5
– 1.000 mètres départ arrêté : voiture de série = 45’’ 1/5 et voiture équipée = 43’’ 2/5.

REPRISES

La voiture étant stabilisée à 40 km/h sur la quatrième, nous avons relevé le temps nécessaire pour atteindre la vitesse maximale, ce qui nous a permis de tracer la courbe suivante :

La courbe en trait plein représentant la voiture de série, la courbe en pointillés représentant la voiture transformée.

Les temps nécessaires pour parcourir le 400 mètres et les 1.000 mètres, depuis la vitesse de 40 km/h, ont été les suivants :

– 400 mètres parcourus : voiture de série = 25’’ 1/5 et voiture équipée = 24’’ 2/5
– 1.000 mètres parcourus :! Voiture de série = 48’’ 2/5 et voiture équipée = 46’’ 2/5

CONSOMMATION

Elle a d’abord été mesurée à vitesse constante en quatrième sur l’anneau de Monthléry. Les chiffres enregistrés on été schématisés sur la courbe ci-dessous :

Et les résultats fournis dans le tableau ci-dessous :

L’examen des chiffres montrent que dans les vitesses inférieures à 100 km/h, la consommation a été sérieusement augmentée, tandis que, au-dessus de cette vitesse, elle a été plutôt légèrement diminuée.

Cette augmentation importante, aux basses vitesses, est explicable par la présence de sections de passage de 38 mm dans le carburateur.

Ces sections permettent évidemment un meilleur remplissage aux grandes vitesses, mais offrent l’inconvénient de nécessiter un enrichissement important du mélange aux basses vitesses pour conserver de la souplesse à la voiture.

Une conduite très souple en ville et des accélérations plus franches que sur la voiture de série ont été observées.

Au niveau de la consommation, mesurée ensuite sur le circuit routier, la voiture de série a consommé 8,2 litres au 100 à 68,5 de moyenne, alors que la voiture équipée de la tubulure EPAF a consommé 9,05 litres à 68 de moyenne.

CONCLUSION

La transformation EPAF permet d’augmenter la vitesse maximale de la voiture de 7 km/h, ce qui colle avec la publicité d’époque du fabricant qui revendique un gain de puissance de 6ch.

Tant en accélérations qu’en reprises, le gain est de l’ordre de 2’’ sur une distance de 1.000 mètres.

En revanche, la consommation s’est trouvée notablement augmentée aux basses vitesses, entre autres en utilisation routière à 70 km /h de moyenne, l’augmentation avoisine le litre aux 100 km.
Dans ce domaine le fabricant ne donne aucun chiffre..

Charly RAMPAL (A partir de documents de l’époque 1958)