Panhard Racing Team

1958 : COURSE DE COTE DE PLANFOY

« C’est quoi cette course de côte ? »

Un jour de 1899, à St Etienne…

En avril de cette année là, le journal Le Matin annonce qu’il organise durant 8 jours, une épreuve d’endurance et de vitesse, le Tour de France.

Au cours de la 3^ème étape, venant de Chambéry, les concurrents traverseront St Etienne dans sa longueur et descendront vers le sud par le col de Planfoy.

Pour l’anecdote, sachez que la première voiture ayant circulée à St Etienne en 1891, fut une Panhard et Levassor, achetée par M. Mimard.

Munie par un moteur Daimler 2 cylindres en V, d’une force de 3CV ¾,elle portait le châssis n°7 et lui avait couté 3.500 F.

Elle était carrossée en Dog-Cart. C’est-à-dire 2 places à l’avant, 2 à l’arrière dos à dos.

Pendant 7 années cette voiture Panhard fuit la seule à circuler à St Etienne.

Situé au sud de St Etienne, dans le parc naturel régional du Pilat, la commune de Planfoy est située sur les pentes du col de la République. Géographiquement, elle se positionne au sud de St Etienne.

Mais d’où vient l’appellation « Planfoy » qui signifie « le plateau des fées » ? Son nom viendrait plutôt des plantations de fayards, nom donné au hêtre dans la région.

Revenons à 1958…

Le 20 mars 1958, le traditionnel Rallye de Charbonnières fait étape à Saint-Etienne.

Fini pourtant les épreuves chrono sur le circuit, le véritable départ « sportif » de cette grande classique routière est en fait donné de Terrenoire, via Rochetaillée, Le Bessat et Saint-Genest-Malifaux.

Exit donc le circuit, retour à ses origines pour le sport automobile Forézien, du côté de Planfoy, bien sûr.

Un Planfoy qui, il faut bien le reconnaître, a quelque peu souffert, ces dernières années, de l’engouement des troupes de l’Association Sportive pour le Circuit du Forez, qui mobilisa toutes les énergies disponibles, au détriment de cette grande dame de la montagne.

Dans les rangs de l’AS, même les plus farouches défenseurs de « l’option circuit » doivent se rendre à l’évidence.

Jamais sans doute, malgré ses nombreux attraits, malgré tous les encouragements reçus, le circuit forézien ne pourra obtenir des autorités une quelconque autorisation en vue de l’organisation d’une épreuve digne de ce nom.

Dans sa configuration actuelle en matière de sécurité, tout au moins.

Après le manque de réussite financière des 6 Heures du Forez, serait-il raisonnable de persister en vue d’une amélioration de la piste, au risque d’un échec plus cuisant encore ?

Dans des cas semblables, on se dit bien sûr, les partisans plus forts que les détracteurs, que cet abandon n’est que provisoire.

Que dans un an ou deux, on verra.

A l’aube de cette année 58, après une saison 57 riche en événements de qualité, chargée de bons et de moins bons instants, sont-ils vraiment nombreux à penser, au fond d’eux-mêmes, que le Circuit du Forez survivra à une absence du calendrier sportif ?

Dans l’attente d’une réponse à cette question, l’ASA du Forez reporte toute l’énergie de son équipe sur l’organisation d’une nouvelle édition de la Course de Côte de Planfoy.

Une édition plus forte que jamais, qui fera oublier ces 4 années d’absence, et pour laquelle la date du 27 avril est d’ores et déjà retenue.

Pour la première fois de son histoire, l’Association Sportive annonce par ailleurs, dans un élan d’optimisme, la création d’un Rallye International, prévu pour les 9, 10 et 11 mai, le Rallye de Saint-Étienne, qui conduirait les équipages de l’agglomération stéphanoise jusque dans les Alpes, au travers d’un itinéraire montagnard en ligne, dépourvu d’épreuves annexes et basé sur le seul fait d’une moyenne régulière.

La première épreuve routière forézienne devra en fait attendre quelques années encore avant de voir le jour, d’une manière somme tout beaucoup plus modeste…

10ème du nom, la Course de Côte de Planfoy se déroulera sur 5,200 km, entre le point kilométrique 72,700 (RN 82) à la sortie de Saint-Etienne, et le kilomètre 77,900, avant l’entrée du village de Planfoy.

Une montée d’essai obligatoire se déroulera le matin, à partir de 8 h, la course se déroulant en une seule montée dès 10 h 30.

Depuis 1954, les choses en matière de règlement se sont singulièrement compliquées.

Face à l’évolution des mécaniques, la répartition Tourisme-Grand Tourisme-Sport ne suffit plus à départager les machines de plus en plus élaborées en vue de la course.

Ainsi, si les « tourismes de série normales » sont des voitures récentes auxquelles ne peuvent être apportés que des changements insignifiants (changement de marque et non de type des plaquettes de frein, des appareils d’éclairage, des bougies et des pneumatiques) les mécaniques « poussées » se répartissent ensuite dans deux catégories.

Les « tourismes de série améliorées » acceptent, elles, certaines modifications plus importantes, comme le changement des roues et des pneumatiques, le montage de stabilisateurs, le renforcement du système de freinage, le changement du type de carburateur (et non le diamètre), ainsi que toutes opérations de mise au point par finissage des pièces (sauf changement de structure ou de matériau).

Quant aux « tourismes de série spéciales », une plus grande liberté tolère toute possibilité de modification, à condition que la conception et la structure fondamentale de la voiture et du moteur restent les mêmes que celles de la voiture de série.

Ainsi, suspensions et pont arrière doivent rester du même type, nombre de cylindres inchangé, seule la boîte de vitesses admettant un changement du nombre des rapports ou le montage de surmultipliées. Ouf !

Quand on saura qu’une même répartition régit les voitures de Grand Tourisme, il ne restera plus alors, aux postulants de la liste d’engagés, qu’à « digérer » le règlement particulier de l’épreuve pondu par les organisateurs, pour tout savoir sur la répartition des différentes catégories !

A Planfoy, pour tenir compte « des attitudes propres à chaque groupe par rapport à l’épreuve » (?), un chevauchement de ces différents groupes se résume en quatre séries.

La 1ère série regroupe les tourismes de série normales et les tourismes de série améliorées.

Les tourismes de série spéciales rejoignent dans la 2e série les grands tourismes de série normales, alors que la 3ème série accueille les grands tourismes de série améliorées et les grands tourismes de série spéciales.

Quant à la 4^ème série, elle recrute les seules voitures de sport du Code Sportif International.

11 avril 1958, ouverture des débats.

Le parcours est connu, inchangé, l’organisation sur des roulettes.

Les premiers engagements de marque arrivent, salués par la presse qui se réjouit de cette renaissance de Planfoy !

Au cours des jours qui suivent, l’effervescence va grandissant, et bien vite, le chiffre fatidique des 70 engagés maxi prévus au règlement n’apparaît pas suffisant.

Le 21 avril, à une petite semaine de la course, le trop-plein déborde !

L’accord de la Fédération permet heureusement d’accroître encore le nombre d’engagés

René Bonnet, constructeur des DB, annonce la participation de deux voitures d’usine

Le 25 avril, la clôture des engagés tombe avec ce record de 86 pilotes.

Dans la ire série, en Tourismes de série Normales et Améliorées, ils sont 21 partants.

En moins de 1 000 cc, seules la Panhard Z1 de Pierre et la Dauphine de Ramboz viennent affronter les étonnantes DKW 980 cc 2 temps en nombre.

En 1 000 cc, très attendu, la D.B. Panhard usine 850 de Jaeger, face aux D.B. prives de Picart, Michaud et Carrière, mais aussi la Panhard Pichon-Parat de Guy Durand ou aux premières Alpines, les 1063 de Metrop et Val.

Quant aux moins de 750 cc, sauf incident, c’est derrière le Tank Usine D.B. 750 de Laureau que Bléhaut (D.B.) et un certain René Trautmann (Tank Renault Rosier) devront en découdre.

Temps maussade et incertain, pour ce nouveau matin de Planfoy. Une habitude, hélas…

Ce qui n’empêche pas les essais de débuter et de se dérouler normalement, devant un public peu à peu plus conséquent.

C’est sur le D.B.Panhard racheté à Régis Martin-Binachon que Michel Blehaut court désormais. D.B. équipée d’un moteur 750 cc.

L’an prochain, en 1959, le petit tank DB verra sa mécanique échangée contre un 850 cc, réputé moins fragile, avec lequel son pilote disputera encore quelques courses, avant de se retirer de la compétition.

Au soir de la course, deux sentiments habitent les organisateurs.

Celui, légitime, d’avoir su mettre sur pied une manifestation sportive dotée d’un riche et spectaculaire plateau.

Lequel plateau sut du reste parfaitement tenir ses promesses et offrir un bilan sportif particulièrement bénéfique quant à l’avenir de Planfoy.

Mais aussi ce sentiment moins glorieux, moins enrichissant en matière d’avenir, justement, de n’avoir pas su, au-delà de l’événement sportif, faire de la réunion de milliers de fanatiques, une réussite populaire.

A qui la faute ? A pas de chance, à l’éternelle guigne qui se refuse à lâcher la pourtant tenace équipe de l’ASAC du Forez. La météo, une nouvelle fois, ne s’inscrit pas pour la fête, incommodant un public qui perd patience.

Patience d’attendre, patience de ne pas voir ce spectacle pour lequel il est venu.

Dès le début des essais, une panne d’interphone vient enrayer la parfaite mécanique de l’organisation.

On découvrira plus tard qu’un acte de malveillance délibéré est à l’origine du sectionnement des câbles d’interphone.

Par souci légitime de sécurité, les organisateurs ne lancent sur la piste aucun concurrent avant d’avoir la certitude que la précédent à bien rejoint l’arrivée.

Conséquence, du fait de la longueur du parcours, un très gros retard qui fait que la course proprement dite ne débute qu’aux alentours de midi.

Agacée par la longue attente de concurrents séparés par plusieurs minutes, par un temps guère encourageant, une bonne partie du public a malheureusement déjà quitté les collines.

LA COURSE DES PANHARD

Dans la catégorie Sport 1500, il faut bien sûr aux prétendants composer derrière les 4 Spyder Porsche, Paul Pignard devançant sans difficulté l’autre Osca 1500 de Réty, la Lotus Maserati de Wicky et le D. un peu défavorisé par son compresseur de Delabre. Très nette victoire du D.B. usine Tank 750 de Laureau en 750 cc, devant Michel Bléhaut et René Trautmann.

Chasse gardée des D.B et autres Panhard en moins de 1 000 cc, le Lyonnais Marcel Picart devançant avec son D.B. 850 la Panhard de Brandt et le D.B. de Carrière et la Ghia de Michaud.

La part de chance des DB usine aura été à Planfoy bien mitigée. Car si la performance de Laureau sur le Tank Le Mans 750 ne fait aucun doute en Sport, Jaeger obtint lui, moins de succès, en pulvérisant dans le talus, après Fissemagne, son coach 850.