LE CABRIOLET DYNA Z
Le cabriolet, en automobile, a toujours été un produit marginal.
On le croyait destiné aux pays dont l’ensoleillement dépasse la moyenne ou réservé à une population de frimeurs, genre « ramasse pucelle » ou l’amateur de grand air, genre « motard vieillissant ».
Au diable ces clichés faciles, le cabriolet reste la cerise sur la gâteau, le fleuron de la production de série.
Chez Panhard, ce type de véhicule, a toujours une place de choix.
Hélas, à partir des années cinquante, cet exercice tournait à la marginalité, poussant les constructeurs à sous-traiter la production de ces modèles de luxe et de bon goût, à des carrossiers dont justement c’étaient la profession.
UNE HISTOIRE BELGE
Après une production d’avant-guerre confidentielle à travers Minerva, Imperia, FN, Nagrant ou Excelsior, l’industrie automobile Belge va se contenter d’assembler les modèles d’autres marques étrangères juste après la guerre.
C’est ainsi qu’à l’automne 1953, Panhard confie à la carrosserie Albert d’Ieteren à Etterbeek, l’assemblage de la Dyna 54 et du Junior.
Le Salon de Bruxelles de 1954, confirme cet engagement avec la présentation au public Belge d’une Z1, d’un Junior de série et d’un autre modifié au goût de la clientèle locale.
Ce modèle, pur produit de ce carrossier Belge, va être produit en petite série et 60 véhicules s’en suivra jusqu’à la fin de 1955.
Il bénéficie d’une finition nettement améliorée, au-dessus de celle de sa cousine française.
Cette différence porte sur le pare-brise galbé, une commande des vitesses au volant et quelques améliorations esthétiques au niveau du couvercle de coffre et de la calandre.
Bien sûr, la qualité de l’aménagement intérieur est revu à la hausse.
Fort de cette carte de visite, pourquoi ne pas réaliser un cabriolet sur base de Dyna Z ?
Malgré la récente déclinaison de la Dyna X à tous les échelons du réalisable : cabriolet, break, fourgonnette, taxi, etc… Panhard ne souhaitait pas élargir sa gamme à la vue des difficultés de mise au point de son modèle révolutionnaire qui mobilisait toutes les énergies et les deniers de la Maison.
Ce fut donc une initiative locale qui débouchera avec l’accord de l’usine.
L’entreprise est osée, car la formule monocoque retenue pour la Dyna Z, ne facilite pas la résolution des problèmes de rigidité.
Bien entendu, le véhicule ne devant avoir que deux portes, il ne s’agissait pas seulement de découper le toit.
De nouvelles portes, une capote qui devait élancer la voiture, revoir l’aménagement intérieur, les vitres latérales, le logement de la capote, etc…
Des prototypes furent construits pour être testés par des clients choisis qui allaient apporter leur contribution pour éprouver ce type de carrosserie au vent, au froid et à la pluie de leur plat pays.
La bonne surprise vint au Salon de Bruxelles de 1956 où le prototype figurait en bonne place sur le stand Panhard.
Remarquable quatre places (chose rare pour ce type de véhicule) à l’image du cabriolet Frégate de Letourneur et Marchand, elle se distinguait par une finition de haut niveau avec deux sièges séparés à l’avant.
Quant au coffre, sa capacité est restée identique !
Evidemment, ce cabriolet garde les qualités des berlines Dyna Z, seuls de petits feux ont été rajoutés à l’arrière.
Les déflecteurs sont de forme triangulaire et le rétroviseur se retrouve en bas du pare-brise.
Et puis pour agrémenter la présentation, les enjoliveurs de roue à rayons donnent un cacher sportif à l’ensemble.
La signature du carrossier est apposé de part et d’autre des flancs, près du passage des roues-avant.
DE SALON EN SALON
L’accueil que vont lui réserver les visiteurs du Salon, va inciter la firme à annoncer les prochaines mises en production.
C’est évidemment chez d’Ieteren que se fera le montage en petite série.
Si la voiture est proposée sur le marché Beige, elle sera vendue également à l’exportation.
Hélas, la firme de la Porte d’Ivry vient de signer un accord avec Citroën et ses produits seront désormais distribués par la firme aux chevrons, tandis que l’avenue d’Ivry sera chargée du montage de la fourgonnette 2cv : un retour à la triste réalité, annoncé en juillet 1956.
Au Salon de Paris 1956, le cabriolet Dyna Z est encore sur le stand Panhard.
Elle sera présenter au Président René Coty par Paul Panhard.
Les améliorations (22) apportées aux produits badgés « millésimes 57 », sont bien évidemment répercutées sur le cabriolet : suspension isodyne, boîte de vitesses renforcée, gros feux arrière, carrosserie entièrement en tôle d’acier, enjoliveurs de roue de série…
Une nouvelle législation visant à augmenter la sécurité passive, entraine la disparition du poignard qui ornait le sommet du capot avant.
Mais c’est toujours à l’état de prototype qu’il est présenté et il semble de plus en plus certain que les établissements d’Ieteren seront écartés de la production, si série il y a.
ENFIN EN PRODUCTION
Ce n’est qu’au mois de Mai 1957 que la production commence enfin.
Baptisée Z15, il coûte 1.050.000 F à rapprocher des 675.000F de la Dyna Z en version Luxe.
Au Salon de Paris en octobre 1957, il reçoit la version aérodyne du moteur.
La griffe du carrossier a disparu et les déflecteurs ont été remplacés par ceux de la berline de série .
En 1958, l’évolution suit celle de la berline : carrosserie bi-colore et coupleur Jaeger à la demande.
Cette version devant être rarissime, puisque je ne connais pas aujourd’hui de Z15 équipée de la sorte.
Il faut reconnaître que l’esthétique de la carrosserie de la Dyna Z y gagne et ce très beau cabriolet est souvent mis en valeur au cours de manifestations médiatiques.
On retiendra la « papamobile » qui promena le Pape Jean XXIII, le cardinal Roncalli, au cours de sa visite à la basilique de Lourdes, mais surtout, elle fera partie de la caravane du Tour de France cycliste.
Au Salon de Paris 1958, elle devient Z17, avec quelques améliorations comme les roues de diamètre plus petit et nouvel aménagement intérieur.
On y découvre également une déviation esthétique, œuvre ( ?) du carrossier bordelais Viviez, qui l’enlaidira en modifiant le capot avant (calandre et phare à visières) et la partie arrière en greffant d’horribles ailerons !
La dernière évolution arrivera en mars 59, avec l’apparition du moteur « Tigre » qui équipera la Z17 en option.
Cette version donne un dernier coup de fouet avant l’apparition de la PL17.
Le cabriolet Dyna Z17 poursuivra sa carrière jusqu’en Avril 1960.
Sa cadence de production variera de 3 à 10 véhicules /mois, mis à part le seul mois d’Avril 1959 qui en produire 76 !
En tout 550 cabriolets Dyna Z ont été recensés à la sortie de l’usine, répartis en 380 Z15 et 170 Z17, sur une période de 3 années.
Charly RAMPAL