C’est à Sens au début des années 50 que deux amis, Bernard Pichon (né le 28 avril 1923) et André Parat (né le 9 mai 1923), se sont associés pour créer une entreprise de carrosserie en 1952.

Amis de longues dates, du à leur voisinage, Pichon était plutôt un doux rêveur et Parat plus pragmatique. L’un dessinait très tôt des carrosseries futuristes sur son cahier d’école tandis que Parat intégra une école de chaudronnerie : ces deux là étaient faits pour se compléter.

Dans un premier temps, ils se font la main en transformant des modèles existants : surtout des breaks à partir de berlines.

Mais ils se font vite remarquer en réalisant un très joli coach à partir d’un Junior et se côté fast-back est une totale réussite : plusieurs Junior seront ainsi transformés.

Panhard à cette époque a le vent en poupe avec ses mécaniques performantes et le palmarès sportif s’accumule.

Nos carrossiers ne sont pas insensibles aux performances du bicylindre Panhard, mais aussi à l’ensemble châssis / suspension / mécanique des Dyna X.

C’est en 1953 que leur vient l’idée de réaliser une carrosserie complète adaptable au châssis de la Dyna X : ce sera la « Dolomite ».

Très basse et extrêmement bien profilée, elle matérialise le projet de nos deux compères, avides de concrétiser un projet indépendant et qui reflète leur vision d’une GT dont la légèreté (510 kg) donnera encore plus de punch à la brillante mécanique Panhard.

Dimensions :
- Longueur : 3,60 m
- Largeur : 1,47 m
- Hauteur 1,19 m
- Empattement : 2,13 m
- Voies avant et arrière : 1,22 m

Equipée du bicylindre Panhard de 745 cc développant 42 ch pour un taux de compression de 8,2 à 1, il est alimenté par un carburateur Solex double corps : elle atteint allègrement les 150 km/h.

Pour la carrosserie, leur façon de faire était très empirique. Ils prenaient une photo de la voiture qu’ils voulaient transformer.

Ils cachaient ensuite les parties qui ne leur plaisaient pas et les remplaçaient par un dessin, critiqué », modifié jusqu’à ce qu’il leur donne satisfaction !

A partir de ce dessin, ils réalisaient une maquette grandeur nature en « fil de fer », c'est-à-dire une carcasse dont les formes étaient données par des bandes de fer plat.

Ici, la coque, réalisé à partir d’un treillis de tubes soudées (ici son équivalente pour la 4cv Isoard) :

Cette maquette était, elle aussi, modifiée jusqu’à atteindre la satisfaction pour réaliser le prototype définitif.

Pas de calculs aérodynamiques, ni d’essais en soufflerie !
Pour la Dolomite, le pare-brise a une forme spéciale et un master en plâtre a du être réalisé.

La carrosserie sera en tôle Duralinox façonnée à la main épouse cette cage métallique :

On remarquera le vaste orifice du réservoir d’essence.

Notons que dans le but d’augmenter la rigidité de l’ensemble, le plancher de la « Dolomite » est fixé directement sur le châssis.

Compte tenu de sa faible hauteur, 1 m 19, le centre de gravité de la voiture se trouve abaissé au maximum et sa tenue de route en est tout naturellement accrue.

Son arrière très particulier, enveloppe la voiture dans une sorte de feuille aérodynamique,

L’habitacle, qui comporte deux sièges baquets, offre un volume assez vaste.

Le coffre arrière qui peut contenir outre la roue de secours qui trouve sa place horizontalement dans un logement spécifique, peut contenir un certain nombre de bagages, est accessible tant de l’intérieur que de l’extérieur de la voiture.

Le premier exemplaire sera présenté au Salon de Paris 1953, sur le stand de la carrosserie « Pichon-Parat ».

C’est un véritable succès… d’estime, car la Dolomite est très chère.

Quelques dizaines seront néanmoins produites entre 1953 et 1957. Il sera d’autant plus difficile d’en connaitre le nombre exact, que, très souvent, les châssis étaient facturés au nom de l’acheteur, et que d’autre part, certaines voitures ont été construites sur la base de voitures de série dont on a remplacé la carrosserie !

Destinée à la compétition, une passion pour les deux amis, elle sera homologuée par la Fédération Internationale Automobile dans le groupe « série spéciale ».
C’est essentiellement Bernard Pasquier de Tours qui la pilotera dans différentes épreuves comme ici sur la circuit du Mans.

Ou au Rallye Sable-Solesmes.

Ici au Rallye des garrigues en Provence.


Ou au Tour de France Auto de 1954

En 1955, une dolomite participe au Tour de Belgique avec Jean-Marie Buyssens et Jacques Vander.

Cette voiture portant le châssis DB n° 792 sera détruite en juin 1956. Elle porte le choc avant droit d’un contact avec un muret de passage à niveau, pris trop vite !


Autres photos de la Dolomite aux mains de divers propriétaires en cours d’épreuves :


METTRE PHOTO « DOLOMITE-92 »

Si elle connaitra quelques succès sportifs, sa ligne originale en fera une bête de concours d’élégance :

Deux séries distinctes ont existé pour la Dolomite : la première avec un pare-brise en deux parties (celle présentée au Salon de 1953)

et celle d’un seul tenant à partir du salon de 1954 :

Dans les deux cas, la cellule centrale reste identique ainsi que la partie arrière. Seule la face avant recevra des modifications au fil des ans.

Aujourd’hui, les dolomites survivantes sont rares ou très mal en point quand on en trouve abandonnée !

Heureusement nous pouvons encore les admirer à travers des collections personnelles comme celle de Joel Brunel :

Charly RAMPAL (Doc perso et Alain Gaillard)

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