Nous avons vu dans mon précédent article l’enthousiasme de la presse, des concessionnaires et des clients.

Mais cet emballement retomba très vite, car sa mise en production posa de nombreux problèmes pour lancer sa fabrication en série.

On voit sur les photos ci-dessous une 24 CT sur le convoyeur dans la chaine au milieu de 17 : pas très rationnel que tout cela.

Puis les caisses brutes sortant de chez Chausson, alignées sur une remorque pour rejoindre les usines Panhard où elle seront terminées.

Enfin, les livraisons se sont éternisées, il fallait compter deux mois en moyenne, même si à l’usine Panhard on mettait les bouchées doubles.

De son côté, la concurrence faisait cavalier seul avec la Floride de chez Renault, dessinée par Ghia et le coupé Simca 1000, élégamment stylisée par Bertone au sommet de sa forme.

Entre temps, le paysage automobile avait évolué avec son âge d’or des années soixante.

Leurs 4 cylindres, même si moins puissant que le bicylindre dans sa version 60cv, assuraient fiabilité et souplesse, se prêtant en plus à des évolutions que le Panhard au bout de développement.

La 24CT les dominait pourtant en qualités routière, tenue de route et confort, mais pas en freinage : comment rivaliser avec des disques avec de vieux tambours même ailetées ?

Au niveau finition, les 3 voitures se valent, mais n’atteindront jamais celle outre-Rhin.
Pourtant celle de la 24CT apparait plus riche et le volume de son coffre imbattable.

Résultat, un bilan positif, mais c’est la Caravelle qui restera la plus produite pour l’année 1964, devant la 24CT et la Simca.

A l’étranger, rares sont les voitures de ce type qui peuvent soutenir la comparaison.

Voici un tableau récapitulatif qui vous en dira plus.

Les ventes à l’étranger seront encore bien pires ! Sa diffusion restera marginale, même si la Belgique reste au sommet de la courbe.

Moins de 40 sur le premier millier. Très chère à l’achat pour une cylindrée modeste, il fallait être un peu « cintré » ou vraiment passionné pour s’en procurer une !

Ici au Pays-bas

Et à Florence en Italie

ALORS D’OU VIENT CE MAL DE VIVRE ?

Si les années 1964 et 1965 seront correctes avec respectivement 10.091 et 10.880, la dégringolade sera brutale pour ses deux dernières années : 1966 = 5.224 et 1967 = 2.456.

Malgré tous ses efforts commerciaux, le réseau Panhard affaibli constate à regret que la Panhard 17 va sur sa fin, le privant bientôt d’une voiture moyenne plus en rapport avec la demande de la clientèle.

Quand au réseau Citroën, il se détourne de ces deux véhicules de trop faible diffusion, au moment où 2cv et Ami 6 lui assurent prééminence et rentabilité en couvrant 27 à 29 % des parts du marché.

Citroën ne se sent pas concerné par quelques milliers d’exemplaires d’un modèle, certes original mais marginal, vendu sous une autre marque et en concurrence avec un autre réseau.

Nous étions rentés dans une époque où le sentiment n’avait plus sa place en face de la rentabilité.

Je me souviens, alors à Marseille et possesseur d’une PL17, je me faisais rire au nez quand j’allais à la concession Citroën-Panhard du Bd Michelet acheter quelques pièces et me présentant à l’atelier des pièces de rechange, ils appelaient un survivant de la marque doyenne qui sortait de sa taverne pour me servir ! J’en étais tout humilié et triste pour lui…

Il faut rappeler que Citroën préparait la sortie d’une voiture moyenne qui devait se situer entre l’Ami 6 et l’ID.
Il n’était pas question de compromettre la sortie du modèle tant attendu par l’interférence d’un modèle parasitant de la marque Panhard.

Citroën imposa donc à Panhard un modèle non pas entre l’Ami 6 et l’ID, mais à côté, en marge en quelque sorte, j’allais écrire « entre parenthèses » !

Et ce ne pourra donc n’être qu’une voiture de sport qui permettra d’effacer les premières esquisses du modèle S préparées par le Bureau d’études Citroën et de confier le montage d’une petite série de 20 à 50 par jours aux « ateliers Panhard », mieux placés que les usines Citroën pour d’aussi faibles cadences et une durée de vie qui ne saurait être que limitée.

C’est dans ce contexte que Citroën a « permis » à Panhard de sortir la 24, mais à condition de ne la sortir qu’en 2 portes.

Dans le même esprit, il ne sera pas question de « permettre » à Panhard de prolonger trop longtemps la vie de la 24, en l’équipant pas exemple d’un moteur autre que le vieux bicylindre.
Donc pas de rotatif Wankel ni autre 4 cylindres, pourtant dans les cartons.

C’est donc dans ce contexte de mort annoncée, que la 24 s’est débattue pendant 4 années sans gloire.

Enfin, le 16 octobre 1964, la direction des Méthodes Citroën informe qu’elle prend en charge directement les usines Panhard.
Ce qui aura pour conséquence la prise sous leur autorité directe de leurs homologues Panhard aux niveaux de la Fabrication, des Méthodes et des Achats.

On est arrivé au stade final d’intégration de l’outil industriel Panhard à l’ensemble des usines Citroën et la fusion complète des deux sociétés n’est plus très loin.

Déjà, le bureau des études Panhard n’est pas autorisé à faire évoluer la 24 vers des versions 4 portes ou équipés de moteurs autres que le bicylindre.

METTRE PHOTO « 24-4-PORTES »

Sans compter les maquettes d’un break et d’un cabriolet, comme celui, artisanal, qui sera vendu aux enchères par le cabinet Osanat et qu’il lui aurait très bien allé.

Ce qui devait arriver arriva, Citroën jugeant conforme à ses intérêts, les deux protagonistes, Pierre Bercot pour Citroën et Paul Panhard se présenteront le 2 avril 1965, pour signer « le traité d’apport par la SAAE Panhard et Levassor de la totalité des biens composant son actif à la SA André Citroën, sans aucune exception ni réserve, tel que cet actif excitait au 31 décembre 1964… afin de réaliser la fusion de deux sociétés au moyen de l’absorption de la première par la seconde. »

Désormais les évènements vont rapidement s’enchainer et même si Citroën décide de maintenir la production de la 24, sa carrière s’achèvera le 19 septembre 1967, après 29.000 voitures de ce modèle, dont 16.100 (courtes) 24CT et C et 12.900 (longues) 24B, BA et BT).

Avant la fin de l’année 1965, les succursales Panhard seront intégrées au réseau commercial Citroën ou cédés.

Fermer le ban !

Charly RAMPAL (Documentation Archives Panhard)

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