24 : LA SÉRIE « B »
Au Salon de Paris 1964, la présentation des 24 B et BT incarne la volonté d'élargir la gamme. Bien que fidèle au principe de la carrosserie à deux portes, les nouveaux modèles n'en sont pas moins désignés par le service commercial comme des « berlines. ».
Ce faisant, l’objectif assigné est clair.
Au moment où les 17 s’apprêtent à quitter les chaînes, Panhard souhaite ardemment conserver, et surtout élargir, une clientèle nettement familiale, que les places arrière assez exiguës de la 24 CT ne peuvent satisfaire.
Pour cela, l’accent est mis autant que faire se peut sur l’espace intérieur.
Plus longue de 25 cm, les berlines 24 disposent à l’arrière d’une garde au toit légèrement rehaussée, et d’un plancher abaissé à l’aplomb de la banquette arrière.
Il devient donc envisageable d’accueillir de manière assez satisfaisante quatre, voire cinq adultes.
Animée par le même M8N, qui lui autorise une vitesse de pointe de 135 km/h, la 24 B conserve également les freins à tambours ETA.
Vendu 10.700 F, ce modèle d’accès à la gamme est bien sûr destiné à succéder à la 17 B, tout en affichant une ligne plus élégante et surtout plus contemporaine.
Sans être vraiment dépouillée, elle reçoit cependant un équipement beaucoup plus sommaire que celui de la défunte 24 C.
Ainsi le dispositif de chauffage et de dégivrage est-il identique des 17.
La BT se montrera plus ambitieuse.
A 11.900 F, elle dispose d’un équipement identique à celui des 24 CT.
Mécaniquement, elle est dotée de freins à disques, mais reste fidèle au moteur M8S.
Celui-ci lui confère une vitesse de pointe de 145 km/h, jugée suffisante par le service commercial pour un modèle dépourvu de prestations sportives : un rôle réservé à la 24 CT et son M10S !
Dès les premiers mois de 1965, les essayeurs prennent le volant des dernières Panhard.
Comme la 24 C un an plus tôt, la 24 B ne retient guère l’attention des journalistes, qui sont plutôt attirés par la 24 BT.
En mais 1965, l’exemplaire essayé par Jean-Paul Thévenet pour « L’Automobile » n’a manifestement pas convaincu totalement le journaliste, malgré une vitesse de pointe très satisfaisant de 149,161 km/h, une consommation très intéressante aussi et un agrément intérieur inchangé.
« La dénomination 4/5 places revendiquées par la 24 BT » écrit-il « n’est peut-être pas abusive, mais elle est sûrement discutable en raison des difficultés d’escalade que pose l’accès aux place arrière ainsi que la garde au toit très mesurée ».
« Cela dit, l’apport des disques sur les quatre roues a fort bien résolu le problème du freinage à haute vitesse, mais les ralentissements à faible allure imposent un effort qui n’est pas à la portée de tous les jarrets, et l’on ne voit pas tellement comment, sans l’adjonction d’un système d’assistance, Panhard peut remédier à ce défaut d’importance » ?
La faible puissance à bas régime, et le peu d’agrément de la transmission sont également épinglés.
L’Auto-Journal se montre également revêche : « Les prestations sont assez concluantes, mais le manque de puissance à bas régime, la dureté de la direction, l’effort important à fournir par le pilote sur les freins la rendent peu agréable en ville ».
A lire ces commentaires, il est patent qu’en dépit des qualités certaines, les défauts propres aux Panhard sont de moins en moins bien admis par les spécialistes, et que l’indulgence qui prévalait souvent moins de deux ans auparavant n’a plus lieu d’être.
Très logiquement, la clientèle se fait aussi tirer l’oreille.
Le 23 avril 1965, l’absorption de Panhard par Citroën tire un trait sur une indépendance vieille de 75 ans.
En même temps, cet épisode atteste de l’impossibilité éprouvée par Panhard de subsister en s’appuyant sur la seule 24.
Au cours de l’année-modèle de 1965, la société n’a assemblée en effet que 10.880 Panhard 24.
Un résultat à peine supérieur à celui de l’année précédente…
Si la production des 24 CT est tombée à 3.892 exemplaires, celle des BT , avec 5.815 voitures, est loin d’avoir répondu aux espoirs initialement mis en elle.
Enfin, seules 1.173 24 B ont trouvé preneur.
Dans son numéro du salon, l’Auto-Journal évoque le sort de la marque doyenne en quelques lignes fort désabusées : « Chez Panhard, dont les ventes baisent, aucune nouveauté n’est à signaler, mais la 24 B est également présentée dans une version dépouillée baptisée 24 BA ».
L'idée du service commercial pour relancer les ventes qui s'essoufflent, est de commercialiser la BA, version totalement dépouillée pour proposer un prix d'accès inférieur à l'époque à 10 000 francs.
Malheureusement, cette initiative est totalement peu en rapport avec l'idée que se font les gens de la Panhard 24 et l'image qu'elle dégage et seulement 161 acheteurs auront opté pour la BA.
Une Panhard 24 avec le moteur de base, dont les aménagements intérieurs et le luxe ont disparu ne peut réellement pas susciter l'envie chez les acheteurs.
D'ailleurs les 24 BA ne seront plus produites dès le 5 septembre 1966.
Effectivement, si dépouillement il y a, il a été poussé très loin sur ce modèle à l’équipement délibérément indigent, auprès duquel une simple 24 B parait offrir un luxe pharaonique !
Immédiatement reconnaissable à l’absence de pris d’air sous le pare-chocs avant,
la 24 BA exposée au Salon de Paris sur le stand de la marque, laisse les observateurs pour le moins sceptiques, tant il semble invraisemblable qu’un tel modèle puisse en quoi que ce soit, stimuler les ventes !
A l’automne 1965, une plaque « SA André Citroën » apparait sous le capot des 24.
Dans l’habitacle, certaines garnitures sont remplacées par des éléments venus du quai de Javel, tandis que la mécanique fait l’objet de modifications destinées à accroitre la fiabilité.
Malgré tous les efforts, la diffusion des 24 s’effondre en 1967 : la 24 BA disparait la première dans l’indifférence.
Pour l’ensemble de la gamme, la production est divisée par deux, et tombe à 5.224 voitures.
Après une ultime apparition en octobre, au Salon de Paris, les Panhard 24 s’effacent au cours de l’été.
Dans l’intervalle, 2.456 voitures trouveront encore preneur, portant la production totale à 28.651 exemplaires.
Charly RAMPAL
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