Si tous les automobilistes et nous panhardistes en particulier connaissons le rôle de cette paroi mobile à l’intérieur de la chambre de combustion formée par le cylindre et la culasse, peu se rendent compte du travail d’aller/retour qu’ils accomplissent à la minute sous la pression des gaz et leur travail de transmission à l’embiellage !

Aussi, faut-il qu’ils aient les qualités nécessaires à ce travail pour qu’ils soient :

  • étanches : pour empêcher le passage des gaz de combustion dans le carter de moteur et pour empêcher inversement le passage de l’huile de graissage du carter à la chambre de combustion.
  • Résistants : pour empêcher sa rupture sous les violentes pressions dues à la combustion du mélange gazeux.
  • Léger : pour réduire les efforts d’inertie dus à son mouvement alternatif rapide.
  • Bon conducteur : pour évacuer la chaleur qui lui est communiquée par la combustion du mélange gazeux.
  • Lubrifiant : pour réduire les frottements contre la paroi du cylindre.

Toutes ces qualités sont à la base de la conception du piston dans sa forme et sa matière, même si certaines de ces qualités apparaissent dès l’abord contradictoire et compliquent singulièrement la tâche du constructeur.

C’est pourquoi, les sous-traitants de Panhard ont du au fil des années s’adapter aux évolutions de notre moteur et je ne parlerai pas ici du domaine de la compétition.

C’est à travers les différentes évolutions de nos pistons que je vous propose de nous balader de la Dyna Z à la 24.

PISTONS ET CHEMISES POUR MOTEURS PANHARD : Z, PL17 et 24

Piston 5 segments : 851 cc axe de 22 toutes Z

Pour moteur GM 850 et GM 850 Sprint avec ou sans RJH, à jupe fendue à débrider après montage de l’axe, en respectant le sens vers le bas, pour le cylindre gauche et vers le bas, pour le cylindre droit, le O au 1/100 (ex : 89 est marquée sur le bossage à l’intérieur du piston) est mesuré dans le sens du battement (ces pistons peuvent être remplacés par ceux à 4 gorges).

Pour déterminer le diamètre du piston : relever la cote à l’aide d’un comparateur étalonné dans une bague de 85,000 mm, dans le sens du trou de la bougie à 58 mm du bord de la chemise.

La mesure du piston est relevée en bas de la jupe dans le sens du débattement avant le débridage de la fente.

Le poids du piston est différent : série 483 gr, Tigre 466 gr (premières versions).

Il est impératif de peser les pistons, la différence de poids ne doit pas excéder les 5 gr.

Piston 5 segments ! 851 cc axe de 22 des premières PL17 :

Pour moteur M 5 et M 5T, n° de séquence = 1708 à 1717, piston identique au moteur des dernières Z.

Piston 5 segments : 848 cc axe de 22 deuxième version PL17 :

Pour moteur M 5 et M 5 T 848 cc n° de séquence 1708R à 1716R piston identique au moteur Z jusqu’au 20/11/1960.

Le poids du piston est de 483 gr pour la série et le Tigre.

Piston 4 segments : 848 cc axe de 25 troisième version PL17 :

Pour le moteur M 5 et M 5 T, 848 cc du 21/11/1960 jusqu’au 30/07/1962, n° de séquence 1720 à 1730.

Le poids du piston est de 488 gr + 5 gr pour la série et -25 gr pour le Tigre.

Pour un même moteur, la différence ne doit pas dépasser 5 gr, la classe du piston est marquée sur l’un des bossages de l’axe par un chiffre frappé.

Pour déterminer le diamètre du piston procédé identique à la Z sauf pour la cote qui est de 65 mm du bord de la chemise, fente à débrider après montage.

Piston 4 segments : 848 gr axe de 25 quatrième version PL17 et modèle 24 :

Pour moteur M 6 Tigre B puis M 8,  M 8S et M 100 S du 31/07/1962 jusqu’en février 1966 n° de séquence : 1732 à 1742 pour la PL17 modèle 1962 à 1965 et n° de séquence de 1744 à 1755 pour toutes les 24, le piston est identique au modèle ci-dessus.

Le taux de compression est à contrôler par ajout ou retrait de cales sous les collerettes des chemises.

Piston 4 segments : 848 cc axe de 25 évolution PL17 et 24 :

Pour tous les moteurs PL 17 et 24 de février 1966 jusqu’au 12/10/1969, piston à jupe fendue d’origine, le montage est identique que ci-dessus.

Sur les derniers modèles les pieds de bielles sont baguées : la classe de ces pistons est repérée par une lettre sur l’un des bossages à l’intérieur à l’aide d’une encre siccative.

Pour déterminer le diamètre du miston même procédé sauf pour la côte qui est de 108 mm du bord de la chemise.

La prise a changé, elle est relevée à une distance de 10 MM au-dessus du centre de l’alésage de l’axe dans le sens du battement.

Piston 4 segments : 848 cc axe de 25 dernière évolution PL 17 et 24 :

Pour tous les moteurs PL 17 et 24 après le 13/10/1969, ces pistons n’ont plus de jupe fendue, plus de sens de montage, la classe est de nouveau marquée par un chiffre sur l’un des bossages à l’intérieur à l’aide d’une encre siccative.

Pour déterminer le diamètre du piston, même procédé sauf pour la côte qui a encore changée et qui est de 79 mm du bord de la chemise.

La prise de mesure du piston a également changée : elle se situe à 18,8 mm depuis l’axe vers le bas de la jupe, la tolérance de poids est toujours de 5 gr.

N.B. : L’alésage de la chemise présentant un léger cône à froid, le piston est correct quand, segments non montés et fente non débrider, il s’engage librement à la main sur environ la première moitié de sa course, pour ensuite coulisser gras.

S’il advient que le piston reste libre sur sa course entière, il est recommandé d’en choisir un d’une côte supérieure.

Le piston est essayé dans le sens où il sera monté sur sa bielle.

Charly  RAMPAL                (Tableaux de Claude BONANSEA)