Après une présentation tambours battant en France, c’est le 12 août 1959 que la PL 17 est officiellement présentée sur le marché américain. Tout avait pourtant bien commencé avec le Junior en 1953 comme en témoigne la photo ci-dessous qui n’a pas peur de s’afficher devant des concurrentes prestigieuses :

Mais échaudé par le bilan des ventes de la Dyna Z, donc vous avez sans doute lu mon article peu avant, Panhard souhaite une nette augmentation de ses ventes au pays de l’Oncle Sam..

Pour cela, l’avenue d’Ivry n’a pas hésité à prévoir un type des Mines spécifique pour la version US.

Ce type L3 ne reçoit quand même pas de numéros de châssis personnalisé : ceux-ci sont joyeusement mélangés avec ceux des différentes versions des berlines PL17, normales ou Tigre, pour tous les marchés.

LE CONTEXTE

Partant de l’idée que les américains aiment bien se démarquer de leur production par des voitures européennes, encore faut-il qu’elles en aient la fiabilité, car ils se fichent pas mal de ce qu’on raconte sur la performance ou l’économie !

Pour eux, la voiture doit être une voiture à rouler dans ces immenses espaces en fonctionnant dans toutes les circonstances avec le minimum d’entretien.

Autre point noir, le rejet d’un temps d’attente, en cas de panne, à cause d’un approvisionnement de pièces : un stock important doit être prévu, aussi complet qu’à Paris.

Enfin, il est nécessaire de prendre en compte les énormes différences de climat qui peuvent aussi jouer sur la robustesse et seule la Coccinelle avait réussi cet exploit (même pas Renault avec ses 4Cv et Dauphine).

C’est donc avec une inconscience certaine à défaut de courage pour continuer avec la PL17 l’expérience malheureuse commencée avec le Junior puis la Dyna Z.

Expérience d’autant plus malheureuse qu’elle avait été confiée à Citroën U.S.A. qui avait « oublié » de verser les royalties à Panhard pour cause de 150 voitures invendues sur le total expédié entre mai 1957 et juillet 1959 !

Citroën se défendra en prétendant avoir subit des pertes sur l’exportation des Dyna outre-Atlantique cachant cette faute de gestion incompréhensible.

Dans ces conditions, dès le mois de juin 1959 et après de longs mois de pourparler, c’est à  Robert P. Jolliet qu’est désormais confié le soin d’importer la Panhard aux Etats-Unis.

Rappelons que ce Monsieur avec son frère, représentait Panhard en Suisse entre 1955 et 1957.

Sa nouvelle firme portera le nom de « Vendôme Motors Corporation » : elle est basée à New-York et porte fièrement sur l’en-tête de ses papiers : « United States exclusive importer Panhard Automobiles ».

Cette société importera aussi des D.B. dont le nom est mis en relief par ses victoires aux 12 Heures de Sébring, dont on voit ci-dessous la trace à travers ce rare catalogue où l’on voit un cabriolet PL17 L2 (dont il sera question plus loin) avec la production de Champigny.

LES VOITURES PL17 EXPORTEES

Les deux premières voitures envoyées pour cette présentation, sont une berline Tigre feu de brousse à toit noir (2 000 240) et une berline Grand Standing jaune jonquille à toit gris (2 000 727).

A cet instant, il reste encore une centaine de Dyna à écouler, ce qui n’empêche pas Robert Jolliet de se montrer optimiste.

Je ne m’attarderai pas sur les difficultés concernant la reprise du stock de pièces encore détenues par la CCC et la liquidation des comptes : cuisine administrative et financière.

Ni sur la centaine de Dyna à moitié démontées pour assurer le service après-vente.

Mais revenons à ces deux PL17 nouvellement présentée.

Tout d’abord, on s’aperçoit que la ligne correspond plus au gout des américains par ce côté « clinquant » apporté par les sourcils en forme d’ailerons horizontaux.

Robert Jolliet est satisfait par cette première approche et en fait part à Panhard et dans cette précipitation aveugle, il en fait venir 510 qui se répartissent entre : New-York, Boston, Détroit, Atlanta, Houston, San Francisco et Los Angelès.

LES VOITURES ET LES AMELIORATIONS SOUHATEES

Les voitures vendues sont principalement des PL17 à moteur normal dont 14 à coupleur Jaeger, qui correspondent à la conduite placide des américains.

A la fin du mois d’octobre 1959, Jolliet demande quelques modifications liées à quelques retours de clients :

  • Amélioration des couleurs et des garnissages
  • Suppression des indicateurs de stationnement
  • Remplacement des clignotants latéraux par des feux conventionnels, avec retour automatique et témoin lumineux rendu obligatoire par la législation américaine.
  • Batterie de plus grande capacité
  • Montage de bananes de pare-choc
  • Commande d’avertisseur par cerclo-volant
  • Un monogramme « Panhard » sur le coffre arrière
  • Entretoises spéciales pour fixer les plaques d’immatriculation
  • Une plaque de préconisations en anglais sous le capot-moteur
  • Peinture couleur caisse du boitier de direction qui supporte le bloc-compteur dont Bionier s’opposera catégoriquement
  • Fourniture de coiffes de compteurs en plastique antireflet : elles le seront dès 1961 en gris foncé sur tous les modèles exportés ou non.
  • Mise à l’étude de poignées de portière et de manivelles de glaces plus solides
  • D’un chauffage plus efficace, ce qui poussera Panhard à proposer un système à essence du type Eberspacher (en non plus Avialex).

 LES DIFFERENTS TYPES

Trois finitions sont validées :

  • « Grand Luxe » qui sera peu vendue correspondant au modèle de base
  • « Seine » qui est une Grand Standing unicolore
  • « Vendôme » qui est une « Seine » bicolore

Le moteur Tigre étant lui, disponible sur les deux dernière versions en rajoutant « Tiger » après le nom.

Les couleurs reprennent en gros celles des modèles français.

Le 6 juin 1960 apparait le Type L3 équipée d’un inverseur code-phare au pied et d’un voyant lumineux rouge indiquant la position « plein-phare », ainsi que des feux blancs sous les phares qui occupent 3 fonctions : veilleuses, feux de position et clignotants, tout en gardant les  clignotants latéraux. Les phares sont toujours des Sealed beams.

Ce nouveau passage aux Mines a sans doute était dicté pour rapatrier et écouler dans l’Hexagone les PL17 invendues aux U.S.A..

Ce seront des modèles particuliers vendus à des conditions intéressantes, car il aura fallu en plus les remettre en état pour cause de stockages indélicats.

LA PL17 L2

Le 11 mai 1960 Panhard présente au service des Mines, un eu avant la L3, une variante de la PL17 sous la forme d’un cabriolet typiquement destiné au marché américain et dont les portes s’ouvrent toujours dans le mauvais sens.

Ce véhicule sera totalement inconnu en France et ne sera jamais vendu officiellement en Europe dont on ne trouve aucune trace ni document publicitaire.

Ce cabriolet PL17 typé « américain » est mis en fabrication au printemps 1960 sous la forme de deux modèles :

  • La « convertible » équipée du moteur normal.
  • La « convertible Tiger » motorisée par le Tigre.

Ce n’est que plus tard qu’il fera partie du catalogue et dans les concessions avec la mention L5.

LES TARIFS

LES CATALOGUES

Ils sont semblables à ceux produits pour le marché français sur lequel les slogans nt été maintenus en français.

On remarquera cependant qu’à côté du cabriolet, il existerait un break américanisé « Station Wagon » qui pourtant n’apparaitra qu’en 1963.

La berline L4 continuera à être proposée aux U.S.A. pour les années 1961 / 1962.

Sa carrière restera cependant modeste passé l’enthousiasme du début et ses ventes ne dépasseront pas 179 unités en 1961 et seulement 11 en 1962, malgré des appellations comme « Nice »  et  « Monte-Carlo » pour rappeler certainement la victoire au Rallye du même nom.

Ces dernières ventes sont tellement symboliques que le modèle ne sera pas reconduit en 1963, contrairement  aux D.B. Coach et Cabriolet Le Mans qui feront une carrière honorable mais qui prendront également fin en 1962 à cause de la disparition de la marque.

Charly RAMPAL (Archives Panhard et informations de Bernard Vermeylen)