Panhard Racing Team

De taille moyenne, les cheveux grisonnants et bouclés, le teint à la fois mat et rose, les yeux légèrement bridés, Bernard Consten parle avec une étrange voix grave d'adolescent rengorgé, personnalisée par un cheveu sur la langue.
Nous ne sommes pas pressés et l’homme est bougrement intéressant. Au fil des mots, il laisse son passé doucement remonter.

Je lui parle des photos et reportages que j’ai sur lui et ses compétitions au volant de Panhard et DB.
Ces photos sortent de ses souvenirs où elles dormaient : la Dyna, le junior, la barquette DB.
Puis ses voitures successives : ne s’est-il pas rendu célèbre au volant de la Jaguar ?
Monument des Rallyes, il a côtoyé les plus grands, s’est battu avec les meilleurs.
Parti une fois encore de Panhard, c’est l’histoire sportive de cet homme fabuleux que je vais vous raconter majoritairement basée sur du déclaratif.

COURIR, MAIS COMMENT ?

Il est né le 5 avril 1932 à Courbevoie où son père était garagiste. Une enfance sans histoires.
De bonnes études à peine distraites par une curiosité très marquée pour les automobiles, curiosité stimulée par le garage familial bien sûr, mais aussi et surtout par la passion du cousin Jeannot (Jean Hébert) lequel, à seize ans, est déjà un as en mécanique.

Bernard connaît aussi la mécanique, mais n'en fera pas son métier.
Il suit les cours d'une école de commerce : H.E.C. cousin Hébert sera ingénieur, Bernard, quant à lui, fera des affaires : chacun sa voie !

En1952, ils ont vingt ans. La guerre est terminée depuis six ans.
Le général Eisenhower va bientôt être élu président des Etats-Unis.
Staline n'a plus qu'un an à vivre...
René Trautmann a vingt-cinq ans et ne court pas encore.
Larrousse va sur ses dix ans.
Beltoise, qui vient d'en avoir quatorze, taquine ses premières Mobylettes autour du rond-point du kiosque à Orly et Ragnotti a tous justes six ans.
A Nancy, une bande de jeunes excités expriment bruyamment leur désir de conduire, autour de la Place Stanislas.
Les deux plus enragés s'appellent Jo schlesser et Henri Greder.
L'un est tripier, l'autre vend des machines à calculer.

Bernard Consten roule en 4 cv, mais pas question de courir : c'est beaucoup trop dangereux !
Ses parents ne veulent pas en entendre parler : « laissons cela à ce galopin de cousin Hébert ! ».
Pourtant, au début de l'année, Bernard, dissimulé sous un pseudonyme, a participé à la première course de sa vie : le circuit de Bressuire.
Les circuits dans les villes sont fréquents à cette époque où l'on n'est pas encore très à cheval sur la sécurité : Orléans, Angoulême, Bordeaux, Cadours, Cahors, Cognac...
Les angles vifs des trottoirs font office de bottes de paille, mais qu'importe puisqu'on rigole ?
C'est l'époque bénie avant l'accident du Mans, où tout semblait possible en sport automobile.
Tout était moins professionnel, les pilotes venaient pour s'amuser, le public aussi. C’était du sport, du vrai sport !

NAVIGATEUR D’HEBERT

Pour cette première course, Bernard est avant-dernier, un concurrent ayant crevé !
Ni sa voiture (la 4 cv), ni lui ne sont dans le coup.

Estimant qu'il lui faut d'abord apprendre, il devient (toujours en cachette de sa famille) le coéquipier attitré d'Hébert, lequel possède déjà une bonne expérience des rallyes.

C'est ainsi que, durant les cours d'H.E.C., un élève a toujours une carte d'état-major déployée sur son pupitre : l'élève Bernard Consten cherche des raccourcis pour le prochain rallye...

Pour ses vingt ans, Bernard - jeunesse dorée ! - reçoit une Panhard Dyna Junior ! Dès lors, il se partage entre le pilotage de sa Panpan et le copilotage d'Hébert. Il apprend.

Deux ans plus tard, en 1954, la Panhard est remplacée par une Triumph TR2, laquelle est aussitôt engagée au Tour de France, Bernard partage le volant avec Claude Leguezec : le premier fait les courses de côtes, l'autre les circuits. "Nous partions sans avoir reconnu bien sûr, capote enlevée et avec la radio. On ne connaissait pas encore les arceaux de sécurité, les coupe-circuits, les combinaisons et il n'y avait pas d'assistance. A mi-parcours, nous avons profité du passage de l'itinéraire par Paris pour faire un crochet chez Kléber-Colombes et changer nos pneus.

Il s'agissait de pneus normaux, bien sur. "
- «Nous avons tout de même été classés cinquièmes des "sports", catégorie remportée par Estafer sur une Maserati 2 litres devant Olivier Gendebien ».

En novembre 1954, Bernard est appelé sous les drapeaux :Trente mois !
Mendès-France a mis fin a la guerre d'Indochine et Bernard échappe à l'Asie, ce qui lui permet de ne pas perdre le contact avec l'automobile.

En 1955, à l'occasion de permissions, il participe à deux grandes épreuves : Monte-Carlo (abandon) et Liège-Rome-Liège sur une Panhard Z.
"Au marathon, je dus faire de bonnes performances, car le champion Helmuth Polensky est venu me féliciter à l'arrivée.", Monte-Carlo et le Marathon sont ses deux seules participations cette année-là.
D'ailleurs, le sport automobile français est en quarantaine : au Mans, la Mercedes de Pierre Levegh est rentrée dans la foule, causant la mort de quatre-vingt-une personnes.
En 1956, c'est l'affaire de Suez : les restrictions d'essence n'arrangent pas les choses !

IL EST RENTRE DIXIEME, MAIS CELEBRE !

En 1956, B. Consten refait aussi l'épreuve qui lui tient le plus à cœur : Liège-Zagreb-Liège, cette fois au volant d'une Triumph TR2...
« Ça a marché très fort et j'ai acquis la certitude que j'étais capable d'aller vite… »
Non seulement il bat très nettement les TR2 officielles (Gatsonnidès) mais il se permet même, dans les cols italiens, de devancer des hommes comme Claude Storez (Porsche), Olivier Gendebien (Ferrari) ou René Cotton (Mercedes 300 SL ) !

Il est troisième du général lorsqu'une légère sortie de route lui fait perdre de précieuses minutes. Willy Mairesse l'emporte sur une Mercedes 300 SL achetée d’occasion quelques jours avant le départ, devant Storez, Gendebien et Cotton.

Quant à Consten... « il est rentré dixième mais célèbre,,, commente le journaliste belge Jacques lckx (père du champion)."

UNE DEMOISELLE AUX SEINS ARROGANTS

Cette année-là, cousin Hébert se dissipe : on le voit dans un certain nombre de petits rallyes accompagné d'une demoiselle aux seins arrogants.

Peut-être à cause de son foulard, peut-être à cause de ses lunettes, la demoiselle manque de ce petit quelque chose qui rend désirables les femmes.

Mais dès qu'elle prend le volant, pardon ! Rangez, messieurs, vos poussives voitures : voici une dame volante !
Les commissaires n'en reviennent pas : cette môme «guide » drôlement bien.

Pour une gamine, quel punch ! Aux questions qu'on lui pose, elle répond par un sourire : à croire qu'on lui a coupé la langue...

Qui eût pensé qu'il s'agissait tout simplement du sous-lieutenant Bernard Consten, travesti pour échapper aux autorités militaires, peu enclines à laisser leurs oies risquer leur vie pendant les permissions ! Fort heureusement, tout a une fin, même le service militaire.
En avril 1957, Bernard est enfin libéré.

DEBUTS SUR ALFA-ROMEO

La guerre d’Algérie bat son plein. De Gaulle va bientôt remplacer Coty.

Fangio vole vers un cinquième titre mondial tandis qu'au Mans, Jaguar remporte une cinquième victoire.
Greder, Rolland, Trautmann, font leurs débuts en rallye où l'on commence à voir des voitures « préparées » : les orfèvres en la matière s'appellent Conrero, Ferry.

Six ans ont passé depuis la toute première course de Consten à Bressuire.

Il s'est fait un petit nom. Il a vingt-cinq ans. Son père est mort. Sa mère et ses frères ont vendu le garage et importent maintenant des appareils de radio et télévision.

Bernard va leur prêter main forte. Mais si les affaires sont les affaires, il faut également songer à la course. Quelle voiture choisir ?

Il se décide pour une Alfa Romeo Sprint Veloce 1300.
"C'était ma première voiture vraiment compétitive. De série elle avait une carrosserie en aluminium et des vitres en plexiglas. Elle marchait à 175 km/h chrono ! A son volant, j'ai remporté coup sur coup les trois premières épreuves auxquelles j'ai participé en1957 : le rallye Jeanne d'Arc, le rallye de Picardie et le rallye de Lorraine, ce dernier avec Vinatier comme navigateur. Après une telle série, le roi n'était pas mon cousin! Ma quatrième course fut moins heureuse. Engagé dans l'épreuve des GT organisée en lever e rideau du grand prix d'Allemagne sur le Nurburgring, je me suis fait enfermer au départ.
Je me suis énervé et cela s'est terminé sur le toit ! C'était mon premier accident. Je suis rentré en train et j'ai expliqué à ma mère que le moteur avait cassé... "

L’ECURIE LEOPARD

A la fin de l'année, l'Alfa ayant été remise en état, Bernard remporte à son volant le tour de Belgique.
" Nous avons terminé sans pompe à eau. Tous les 50 kilomètres, nous versions de l'eau glacée dans le radiateur. La culasse a tenu. Cette Alfa avait un moteur increvable!"

Après sa belle performance au Marathon Liège- Rome-Liège en 1956, cette saison 1957 avait donc été, avec quatre victoires et... deux accidents, plutôt positive.

Avec Hébert, ils décidèrent de fonder une écurie et d'acheter en commun trois voitures, Alfa Romeo bien entendu : une berline Giulietta de série, une Giulietta spéciale Conrero, une Zagato GT.
"La Conrero était une berline fantastique, souligne Consten, une 1300 cc atteignant 192 km/h chrono et effectuant le kilomètre départ arrêté en vingt-neuf secondes, ce n'était pas si courant en1958 ! Quant à la Zagato, elle dépassait 200 km/h. "
-Notre Ecurie Léopard était donc bien armée. Nous nous sommes partagés la tâche : Jean préparait les épreuves et naviguait et moi je pilotais. 1958 est resté ma plus grande saison... »
Utilisant selon le cas l'une ou l'autre voiture, ils participent à vingt épreuves : à dix-huit reprises,
C'est la victoire ! Les plus belles sont acquises à Lyon-Charbonniéres, aux Routes du Nord,

au Tour de France, à la Coupe des Alpes et à Liège-Rome-Liège!
«De toutes ces victoires, celle du Marathon Liège-Rome-Liège restera la plus belle à mes yeux. Nous avions un peu reconnu. Dans la Zagato, nous emportions deux roues, des outils, quelques pièces détachées et beaucoup de fil de fer, ce fut très dur : quatre-vingt-dix heures de route, cinq mille kilomètres sans interruption. Il fallait lutter contre le sommeil. Des équipages renonçaient d'épuisement. Ils s'arrêtaient dans un coin avec la ferme intention de repartir après quelques minutes, juste le temps de laisser passer e «coup de pompe », et ils ne repartaient plus...
"Nous nous relayions au volant. Il m'est arrivé de dormir plusieurs heures de suite comme un bienheureux tandis qu'Hébert conduisait. Lui-même dormait à poings fermés, parfois même en pleine épreuve spéciale ! La confiance était de rigueur, d'autant qu'en 1958, nous n'avions ni arceau, ni ceintures de sécurité.
Des équipages comme Storez-Buchet ou Oreiller- Masoero étaient solides comme le roc : c'était une amitié vraie, bienfaisante.
Les ennuis ne nous épargnèrent pas. Il fallut changer de dynamo, ce qui nous prit dix-sept minutes et m'obligea ensuite à attaquer durant des heures pour pointer au contrôle... avec deux minutes d'avance seulement ! Nous étions sans cesse talonnés par un délai de mise hors course draconien.
C'était le rallye le plus dur. A côté, un Monte-Carlo, avec ses épreuves d'accélération-freinage et ses indices tortueux, était une rigolade pour comptables ! Sur les quatorze Alfa au départ, notre Zagato était la seule à l'arrivée. Et victorieuse ! »
Cette grandiose série de dix-huit victoires valut, bien entendu, à Consten le titre de champion de France 1958.
Il participa également aux 24h du Mans avec Jean Vinatier sur une Panhard-Monopole n°50. Hélas, il dut abandonner à la 10ème heure sur un problème moteur. Ils n’auront parcouru que 44 tours et totalisé 592,284 km !

CELEBRE MAIS RETORS

L'équipage Consten-Hébert était le plus célèbre de France. On les voyait souvent rouler en costume et cravate. Hébert était le champion du règlement. Il ne fallait pas qu'un adversaire sorte un tant soit peu de la légalité !
Un certain Monnayeur n'avait-il pas été déclassé en 1956, à Lyon-Charbonnières, alors qu'il avait battu tout le monde, simplement parce que... le bouchon de réservoir de sa Mercedes n'était pas d'origine ? , Le Cousin Hébert veillait au grain !

En 1959, estimant que la Coupe récompensant leur victoire au rallye de Lorraine n'était pas en rapport avec leur performance, Consten et Hébert décidèrent de bouder la remise des prix...
Avis aux autres organisateurs ! 1959 fut d'ailleurs une moins bonne année...
" Elle commença très mal, avec la mort, à Reims, durant le rallye des Routes du Nord, d'un grand ami : Claude Storez. Cela me bouleversa. A Liège-Rome-Liège, nous avons cassé. Ça avait été la dernière victoire de Storez. Nous avons bien gagné à Charbonnières, au Mont-Blanc, à l'Ouest et au Lorraine, mais, à côté des dix-huit victoires de 1958, c'était plutôt maigre ! De toute façon, en 1959, Oreiller et Delageneste étaient les plus forts. "
En fin d'année, l'écurie Léopard fut dissoute. D'ailleurs, Bernard Consten venait de s'associer avec une jolie demoiselle pour le meilleur et pour le pire.
" Je ne songeais plus à évoluer. Faire de la Formule Junior comme Rosinski, Grandsire, Schlesser, Boyer ? C’était trop dangereux. Devenir professionnel ? A l'époque, c'était beaucoup moins aisé qu'aujourd’hui. Mes affaires marchaient bien, il n'était pas question de les lâcher. Et la mort de Storez m'avait refroidi. Pourtant, j'ai failli mettre le doigt dans l'engrenage....J'avais envoyé mon engagement pour les 24 Heures du Mans sur une Ferrari.

Je bavais à l'idée de conduire cette merveille au Mans. C'était un engin puissant et sans doute me serais-je pris au jeu. Mais l'A-C-O a refusé mon engagement ! Finalement je pus partir, mais sur une DB. avec Armagnac. Nous avons remporté l'indice énergétique. "
C’est avec la barquette DB n°45 que Bernard Consten a obtenu sa plus belle victoire avec l’équipe DB et cela mérite quelques illustrations de ma photothèque :

Comme ici au pesage :

La mise en place en épis face aux tribunes :

Et une série prise sur le podium :

Mais bientôt, il doit revenir à la réalité de sa vie…
"Insensiblement, je me suis tourné vers les affaires et n'ai plus couru qu'en amateur ».
A partir de 1960, les saisons de B. Consten sont axées sur le tour de France. Il a un accord avec Delacroix pour piloter des Jaguar. Il panache les épreuves : circuits, courses de côte, rallyes. Il a ses préférences : Routes du Nord, tour de Corse, mais il ne fait plus qu'une douzaine d'épreuves par an : « J'avais remporté le Tour de France pour la première fois en 1958, sur Alfa Romeo. Je l'ai encore gagné quatre fois de suite sur Jaguar, en 1960, 61, 62 et 63. Les Ferrari gagnaient en GT, je remportais la catégorie tourisme. Puis les Jaguar ont été dépassés. En 1964, je n'ai pu finir que troisième, derrière deux Ford Mustang...
Le Tour me faisait aimer de plus en plus les circuits. En 1961, j'ai fait la Targa Florio avec José Rosinski : nous avons fini huitièmes devant toutes les Zagato italiennes. Huit jours plus tard, j'ai failli me tuer : ma boite s'est bloquée...

« En 1962, Rosinski et moi avons racheté la Lotus XXlll que Chapman avait conçue pour les 24 Heures du Mans où Jim Clark devait la piloter. L'A.C.O. l'avait refusée, les roues n'étant fixées que par quatre goujons. J'ai fait trois ou quatre courses à son volant : c'est la voiture la plus extraordinaire que j'ai jamais conduite."
Aux Trois cents kilomètres d'Auvergne, nous avons gagné la classe devant la René Bonnet de Gérard Laureau. Aux Mille kilomètres de Paris, nous avons de nouveau gagné la classe : ce jour-là, Paul Armagnac s'est tué à la cuvette de Couard suivi, quelques jours plus tard par un très grand champion : Henri Oreiller...
Parmi les épreuves auxquelles il reste fidèle après1959, figurent la coupe des Alpes (premier des GT sur une Alfa en 1965) et le tour de Corse. En Corse, sur sept participations, il s'est trouvé cinq fois à l'arrivée ! C'est exceptionnel.

BAGARRE AVEC LAROUSSE

Bizarrement, en 1967, Bernard Consten va refaire une grande saison.

C'est qu'après deux rallyes, il se trouve en tête du championnat de France... " Mon quatrième titre fut très disputé. Seule la dernière épreuve de la saison m'a permis de devancer Larrousse de quelques points..."
Au départ du critérium des Cévennes, ultime épreuve de l'année, quelques points seulement séparent les deux hommes.
Au volant de son Alpine1600, Gérard Larrousse réalise dans la nuit six fois le meilleur temps.
Une seule fois Vinatier le bat.
De jour, Larrousse, sûr de son avance, lève le pied. Il remporte néanmoins encore trois spéciales, en laissant trois à Consten et une à Pescarolo.
A l'arrivée, Larrousse est vainqueur devant Pescarolo sur Matra, Jean-François Piot sur Alpine et Bernard Consten sur Alfa.
Il ne pouvait faire mieux, mais Consten remporte le groupe 2 et conserve quelques points d'avance sur lui. Il remporte son quatrième titre (1958, 1960, 1961, 1967).
Détail amusant, si Jacques Cheinisse, directeur sportif d'Alpine n'avait pas terminé quatrième aux Routes du Nord, devant Larrousse, celui-ci aurait été champion de France cette année-là...
Depuis Bernard Consten est resté fidèle au critérium des Cévennes. C'est, avec le rallye du Maroc, la seule épreuve à laquelle il participe encore chaque année.

Aux Cévennes, il finit troisième en 1968, complétant, avec Vinatier et Orsini, un tiercé Alpine.
En 1969, à nouveau sur Alpine, il est encore troisième, derrière Vinatier (encore) et l'époustouflant Darniche, sur N.S.U.

La troisième place lui semble décidément vouée puisque c'est à nouveau la sienne en 1970 (derrière Larrousse et Wollek), cette fois sur une Alfa.

Au Maroc, sur DS 21, il est second (mais premier des voitures de série) en 1970 et troisième en 1971. Le rallye du Maroc sera probablement la dernière épreuve à laquelle il participera chaque année.
« Les rallyes m'amusent encore, dit-il, mais seulement une fois que je suis au volant. Tout ce qui les précède, les contacts à prendre, la préparation, les reconnaissances, m'ennuie tellement que je dois me faire violence pour décider de m'engager... De plus, je n'ai guère de temps : en 1968, je me suis mis dans un mauvais coup... »
Avril1968... Bernard Consten a trente-cinq ans. Il est trésorier de la Fédération Française des Sports Automobiles, laquelle a été réveillée de sa longue léthargie par le pittoresque président Claude Bourillot. Celui-ci, en dépit de ses outrances verbales, a donné un style nouveau à la vieille maison.

C'est un homme dynamique et intelligent, apprécié par les pilotes. Mais son style « carré » s'accommode mal d'une fonction où l'habitude consiste plutôt à «arrondir les angles».

Bientôt, c'est la crise, de nouvelles élections... Bernard Consten se présente face à un candidat de la dernière heure : Jo Schlesser !

Par 436 voix contre 203, Consten l'emporte... Il ne se représenta pas aux élections suivantes : « La contestation permanente est fatigante, à la fin, dit-il, je préfère aller faire du bateau avec ma famille que continuer à lutter bénévolement à la tête de la F.F.S.A. ». « je me suis mis dans un mauvais coup... » dit-il.

… Mais déjà sa femme le tire par la manche pour poursuivre la visite de Rétromobile.
Cette histoire, elle doit la connaître par cœur. Je n’en saurai pas plus.

Mais pour nous panhardistes l’essentiel a été dit…

Charly RAMPAL (Reprise et complément de mon article sur Bernard Consten daté du 27 janvier 2012 et basé sur des interviews d’époque)