La notion de fréquence des vidanges et plus encore de graissage qui sont prévus « à vie » sur nos voitures récentes dites « moderne », a fait que les nouveaux Panhardistes sous toutes ses formes, arrivent peu à peu à négliger cette nécessité pour nos chères « anciennes ».

Ceci aggravé par l’impossibilité de trouver, dans les stations de service moderne (quand il en reste) une pompe à graisse pneumatique.

Heureusement, les Panhardistes ou DBistes chevronnés savent l’importance du renouvellement d’une huile de qualité dans nos petits carters moteur et de boites, et réalisent bien que 2.500 km (entre 2 vidanges moteur) sont étonnamment vite parcourus et impliquent aussi le fastidieux traitement de plus de 20 graisseurs dont certains sont récalcitrants et peu accessibles.

Cette servitude risque d’être encore plus floue quand on possède plusieurs véhicules anciens… si l’on n’a pas pris la précaution d’établir un carnet d’entretien pour chacun d’eux..

LE GRAISSAGE

Il n’y a pas lieu de s’y attarder, mais d’y penser en temps voulu : tous les 2.500 à 3.000 km.

Une pompe à graisse (pas trop camelote), ses cartouches (très préférables au remplissage manuel et à ses cavités gazeuses) et quelques graisseurs neufs ou contrôlés avec l’aide du schéma des emplacements des 22 graisseurs, peut être utile, ne serait-ce que pour ne pas oublier un des deux graisseurs de chaque cardan et surtout les deux du train arrière dont dépend le graissage du roulement du bras de suspension.

Ces derniers sont souillés, peu accessible pour le bec de la pompe et acceptant parfois mal la charge graisseuse.

Leur remplacement ne sauve pas forcément la situation car la graisse ancienne a pu se « fossiliser ». Et remplacer le roulement parfois hors d’usage (aspect excentré de l’axe) n’est pas une partie de plaisir..

Pour l’avant, il est impératif de le graisser roues pendantes.

LA LUBRIFICATION DU MOTEUR

C’est celle du moteur, bien plus que celle de la boite, qui pose quelques problèmes.

Si la fréquence des vidanges autour des 2.500 km suivant l’utilisation du véhicule (moins si on roule très peu), le choix de l’huile est délicat à déterminer face au nombre actuel de marques et de types de lubrifiants.

Le compétent Bertrand Hervouet déconseille les huiles sans marque.

Les huiles actuelles permettent un moindre encrassage.
Les huiles de synthèse présentent deux avantages : un meilleur démarrage par temps froid et une très bonne tenue de la pression.
Inconvénient : le prix.

Rappelons aux néophytes de cette géniale mécanique, que la pompe à huile par engrenage, a une relativement faible pression : 0,850 à 1,2 kg/cm2, avec une huile SAE 40 à 80°.

La capacité d’huile de 2,2 litres est refroidie dans la partie inférieure et cloisonnée du carter : on évoque un carter sec…

L’huile poussée par la pompe va lubrifier certains éléments mobiles et plus particulièrement la culbuterie (et depuis 1955 y réalise un rattrapage hydraulique du jeu des culbuteurs).

Revenant dans le carter moteur, par les tubes guides des poussoirs des culbuteurs, l’huile arrose les pièces mobiles, réalisant un effet de barbotage.

Mais la pompe à huile de cette époque ne peut résoudre le graissage des roulements des embiellages.

L’ingénieur Delagarde avait imaginé d’améliorer le rendement du vilebrequin et des têtes de bielles en utilisant des roulements à rouleaux spéciaux (qui réduisent les frottements et facilitent les accélérations et les hauts régimes).

Mais ces rouleaux ont entre eux des intervalles libres qui ne permettent pas une mise en pression hydraulique suffisante par une pompe à huile à engrenages.

La lubrification des têtes de bielles fut alors confiée aux deux larmiers : ces couronnes à rebord concave, fixés sur les faces externes des manetons et qui obligent l’huile ainsi centrifugée, à pénétrer par un orifice vers les roulements à rouleaux de l’embiellage.

Y a-t-il des points faibles à ce système habile et complexe ?

Le premier concerne l’insuffisance de filtration de l’huile. Une crépine, un simple tamis, sont fixés sous la pompe à huile, qui aspire dans le carter sous-jacent.

Une astuce complémentaire permet de fixer une partie au moins, des débris métalliques aciérés : le bouchon de vidange magnétique.

Avec la vision d’aujourd’hui, ce filtrage est évidemment insuffisant.

Certains panhardistes y remédient en installant un filtre à huile moderne au niveau de la canalisation qui aboutit au sommet des cylindres. On peut aller plus loin en y installant deux (un par cylindre) comme sur le CD Hampe de Joël Brunel.

La réalisation doit être fiable, en prenant en compte les oscillations du Flat-twin. Elle nécessite une pompe à huile renforcée disponible chez Brunel ou Alain Lauffenburger ( email = piecespl@orange.fr).

Le deuxième inconvénient est au moins évident et difficilement contournable : les impuretés de l’huile qui apparaissent dès le rodage et s’aggravent quand l’étanchéité de la segmentation fléchit. Ils vont subir les effets de la centrifugation dans les deux larmiers.

Plus ou moins rapidement, beaucoup vont se sédimenter dans le fond des gorges périphériques, en réduisant progressivement le remplissage, mais aussi l’orifice et la canalisation de lubrification des têtes de bielle.
Le résultat se conçoit aisément…

Je pense que c’est à ce niveau qu’intervient pour une bonne part le type et la qualité de l’huile.

Déjà sa fluidité, en fonction des températures extérieures et du moteur.

Une viscosité entre SAE 20 et 40, plutôt 30 à 40, en étant prudent lors des démarrages moteur froid.
Le problème est ensuite dans le choix entre anciennes monogrades et les diverses multigrades modernes.

Les notices d’entretien d’époque, préconisaient les huiles monogrades BP ( surtout pas de la Vicostatic)

avec des viscosités de 20 – 30 et 40° SAE, suivant les températures saisonnières.

Les huiles monogrades sont très peu détergentes, à l’inverse des multigrades, surtout actuelles et dont la fonction est de maintenir en suspension les particules diverses, destinées à être rapidement et efficacement filtrées.

Puisque ce n’est pas le cas dans nos moteurs Panhard, mieux vaut utiliser une huile qui va laisser déposer les corps étrangers qu’elle transporte et dont une partie échappera à la centrifugation des larmiers.

On retrouvera en abondance ces dépôts et ces gommes sur les parois des carters et sont bien visibles au démontage, et l’on peut imaginer que l’utilisation inopinée d’une huile multigrade détergente, risque d’être fâcheuse en remettant ces « embols » en circulation, sans avoir auparavant tout nettoyé proprement…

Il n’est dons pas question de mettre de la détergente, même faiblement, dans un moteur sale, nourri jusqu’alors à le minérale pure.

Au cours de multiples expériences et conversations avec des panhardistes compétents, il apparaît raisonnable de considérer qu’après 50.000 km environ, le fastidieuse mise en pièce du moteur est indiquée, pour un curer très précautionneusement des larmiers (attention, le matériau, très aggloméré, s’avère magnétique).

C’est l’occasion d’un rodage de soupapes, d’un éventuel changement de segment et des joints.
Tout ceci favorisant la santé du moteur qui va repartir pour longtemps.

Par conte, je n’ai pas de retour sur les moteurs équipés de filtres à huile cités au début, aussi je n’en parlerai pas, mais la théorie voudrait que le kilométrage considéré ci-dessus soit allongé, mais je ne sais pas de combien…

LUBRIFICATION DES BOITES

Elle pose évidemment moins de problèmes.

Panhard prévoyait une vidange tous les 6.000 km, mais que l’on peut espacer bien davantage surtout si on utilise dans l’huile SAE 80 ou 90 un additif prévu à cet effet et si on conduit « proprement » !

L’huile Antar Gmo parait également satisfaisante.

Bien vérifier l’étanchéité du joint du couvercle de boite, surtout si l’on a branché la durite venant du reniflard moteur.

CONCLUSION

Nos moteurs et nos boites, mais aussi tous les points articulés de la suspension et de la direction, méritent plus que jamais notre attention périodique et lubrifiante.

C’est un effort indispensable que l’automobile d’aujourd’hui tendrait à nous faire négliger !

Bonne route !

Charly RAMPAL (En souvenir de Robert MISSON qui avait collaboré à cet article)