Nous somme au milieu de ce siècle qui aura été, entre autres, le siècle de l’automobile.

25 ans après les balbutiements du début du 20ème siècle,  pratiquement tous les problèmes mécaniques rencontrés au cours de ce développement avaient été réglés.

Sitôt terminée la seconde guerre mondiale, débute le grand mouvement de la vulgarisation de l’automobile auquel participent les grands constructeurs mondiaux.

Fini les années folles placées sous le signe du luxe, dont Panhard faisait partie.

L’automobile va profiter de la dynamique du développement industriel qui débute dans les années cinquante et trouvera son apogée dans les années soixante.

L’économie commence sa forte expansion, sur les routes la vitesse est libre : c’est le temps du « plaisir de conduire ».

De nombreuses marques sportives tentent leur chance : Ferrari, Porsche, mais aussi chez nous DB et Alpine et une foultitude de petits artisans passionnés par cet air de liberté.

Il faut alors en profiter, car le dernier quart de ce siècle verra les restrictions d’utilisations fleurir et va signer la fin de l’automobile, la vraie, cette qui se pilotait comme un outil de plaisir.

Les assistances à la conduite vont se multiplier avec l’arrivée de l’électronique : la liberté va disparaitre malgré leur persistance sur les frontons des Mairies, comme pour nous rappeler que nous les anciens, avons eu la chance de vivre dans un monde où le plaisir et la liberté s’offraient sans supplément !

Ce 40ème Salon de l’automobile sera un Salon charnière.

Ouvert au public du jeudi 1er octobre au dimanche 11 octobre 1953, il va nous offrir un espace en grand sur l’avenir de l’automobile.

Il sera inauguré par le Président de la République Vincent Auriol dont c’est l’ultime apparition dans cette fonction.

AMBIANCE

C’est dans une ambiance sommes toute morose, que s’ouvre ce Salon, car la production  automobile française n’a pas progressé au cours de l’année 1953, au contraire, elle a diminué d’environ 1,3 % pour les voitures particulières et de 2,5% pour les véhicules utilitaires.

De ce fait la plupart des constructeurs français ont diminué leur cadence de production.

En effet, chez Panhard, on note une diminution de 37% : 4.865 contre 7.673.

Il en sera de même chez les autres grands constructeurs français :

La 4cv perd 10%, la 15cv Citroën -74%, l’Aronde -26%.

Mais certains modèles ont vu leur cadence augmenter : la 2CV + 65%, la 203 + 6%, la Simca-Sport + 100%, la 11 cv Citroën + 14% , la Frégate + 14% et la Ford Vedette + 34%.

Ce sont donc 23 constructeurs qui exposaient leurs modèles sous la magnifique verrière du Grand Palais, mais aussi 10 carrossiers.

A ces 33 firmes, on doit ajouter celles qui n’ont pas ressenti le besoin ou n’ont pas les moyens de louer un stand au Salon, ce qui porte à 39 le nombre d’entreprise (grandes ou petites) qui proposent 64 modèles différents.

CHEZ PANHARD : LA DYNA Z S’AFFICHE

Lancée en 1954 et présentée au Salon d’octobre 1953, la Dyna Z est immédiatement distinguée pour la hardiesse de sa conception en aluminium et sa mécanique inspirée et nerveuse.

Mais si la presse loue volontiers le brio de ses ingénieurs, elle dénonce aussi quelques négligences : des portes avant qui s’ouvrent toutes seules, une insonorisation indigente, une qualité d’assemblage perfectible…

Par forte pluie, les premiers propriétaires de la Dyna Z1 constatent en effet que son habitacle n’est pas un modèle d’étanchéité : sa carrière débute donc ternie, précédée d’une réputation de « baignoire à roulette »

Ces erreurs de jeunesse seront rapidement corrigées et la Dyna Z rassemblera de nombreux pères de famille comblés par son volume spacieux, sa tenue de route loyale, son confort sans reproche et sa faible consommation.

Bien sûr, l’esthétique du modèle fait souvent ricaner les voisins, l’absence de calandre perturbe.

L’entrée d’air du capot dessine avec le pare-choc une bouche lippue qui déconcerte.

Longue et basse, sa silhouette potelée, homogène des ailes au coffre, est elle aussi inhabituelle : on la baptise « la pantoufle ».

Sensibles au prestige d’une marque pionnière à la virtuosité technique éprouvée, les « panhardistes » blessés que nous sommes, se drapent alors dans une indifférence hautaine et s’appuient sur cette phrase de La Bruyère de 1688 dans ses écrits « Les caractères » : « Si une laide se fait aimer, ce ne peut être qu’éperdument ».

Eh bien cette Dyna Z, nous, panhardistes, l’aimons éperdument !

C’est donc au salon d’octobre 1953 qu’il y a foule sur le stand Panhard, non seulement pour y voir la Dyna Z1, mais soyons honnête, c’est le seul constructeur français à exposer une berline de série entièrement nouvelle.

C’est le mercredi 17 juin 1953, que la direction de Panhard avait invité les journalistes et les concessionnaires de la marque à la présentation officielle de la nouvelle Dyna 54 : une grande berline moderne dont le gabarit n’a rien à voir avec les précédentes petites Dyna 110, 120 et 130.

L’étude de cette Dyna type « Z » a démarré au printemps 1951, avec un cadre impératif donné aux concepteurs de la carrosserie et de la mécanique : « avoir tout terminé deux ans et demi plus tard afin d’être en mesure de révéler la voiture au Salon d’octobre 1953 ». Nous y sommes !

Pourtant le cahier des charges apparaissait sévère, non seulement à cause de ces délais draconiens, mais aussi parce que Panhard voulait sortir une voiture révolutionnaire alliant le volume d’une 11 cv, l’économie des précédentes Dyna X et les performances d’une honnête voiture moyenne comme l’Aronde qui venait de naitre.

Un véritable défi !

La nouvelle Dyna parvient à sa phase finale plus de 3 mois avant le Salon de Paris 1953 et le pari est donc gagné pour les délais.

Il ne reste plus à la nouvelle Panhard qu’à faire ses preuves car elle entre en scène avec un slogan ambitieux : 130 km/h, 7 litres aux 100, 6 places, qui laissent de nombreux spécialistes dans le doute. Il leur faudra bien se rendre à l’évidence, la mission sera accomplie.

Ses formes tant critiquée, rappellent celles du prototype Dynavia exposé au Salon de 1948.

Quel que soit l’angle sous lequel on l’examine, la nouvelle Dyna 54 se singularise par la fluidité de ses lignes, ce que confirme l’excellent coefficient aérodynamique annoncé par le constructeur : Cx = 0,275.

Par ce Salon de 1953, la Dyna Z vient de se mettre sur une orbite qui durera jusqu‘en 1959.

Nous en reparlerons en détail…

Charly  RAMPAL