La Callista est née de la passion de deux hommes pour la compétition : Antonio Monge et Robert Rowe. Ils se sont rencontrés en 1941.
Le premier maîtrisait la mécanique, le second l’électricité. En effet Antonio Monge s’était spécialisé dans la préparation des moteurs de compétition, pour les 24H du Mans notamment.
Son affaire, née en 1935, marche bien, alors pourquoi ne pas construire sa propre voiture et participer à la course mancelle ?

Temps béni d’une époque où il suffisait d’être un artisan adroit de ses mains et d’avoir de bonnes connaissances techniques pour se lancer dans l’aventure. L’Histoire ne s’en est pas privée. Les ordinateurs et les contraintes de sécurité n’étaient pas prêts de naître !

Pour la mécanique, le choix était vite fait, une marque dominait la concurrence en petite cylindrée : Panhard.

C’est ainsi que Monge se rend à l’avenue d’Ivry pour négocier avec Paul Panhard l’achat de 17 châssis nus de Dyna et surtout de moteurs.
Pour la carrosserie, son ami Rowe, électricien fort compétent – puisqu’il était chef d’atelier chez Fulmen – possédait des talents de styliste.

Il ne restait plus qu’à engager un tôlier pour la réalisation.

Mais la tirelire ne suffit pas à faire le tour de ces bonnes volontés. Les capitaux extérieurs sont les biens venus, c’est ainsi qu’un troisième larron bien connu, entre dans l’affaire. Il s’agit du patron de Grand garage Molière, rue Ranelagh à Paris : Raymond Gaillard.

Rowe pendant ce temps, termine le dessin d’un joli cabriolet à calandre verticale, paradoxe pour refroidir un flat-twin !

Un coupé en sera dérivé du joli nom d’ ‘’Auteuil’’. Mais c’est un roadster qui sera le porte drapeau en compétition de la toute jeune marque.

Un joli roadster à calandre horizontale commandé par Raymond Gaillard et qui sera vendu par ce dernier sous le nom de Ranelagh (et pour cause !).

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Pour remercier Paul Panhard, Monge va le présenter avenue d’Ivry. Ce dernier est sceptique : il juge la voiture bien trop lourde et la mécanique trop poussée pour tenir 24 heures.
En effet, 30 à 40 % de plus que pour les moteurs de base.

Malgré des propositions honnêtes, Paul Panhard ne donnera pas suite aux travaux de ce sorcier, même si au départ, il était favorable à cette voiture.
La préparation en vue de l’épreuve d’endurance portera sur les pistons, refaits en surmoulage avec 13% de silicium de manière à neutraliser la dilatation, sur les soupapes, réalisées en acier X21 et reposant sur des sièges stellités, procédé nouveau en 1950, sur les boites de vitesses enfin, ré-usinées entièrement.

Ainsi, les moulins prenaient 7.500 t/mn au lieu des 4.500 d’origine.

Terminée à temps pour le 24 juin 1950, la piste mancelle, juge de paix impitoyable, la voit porter le numéro 56 et pilotée par Raymond Gaillard et Pierre Chancel. Mme Monge ayant mis son véto sur la participation de son amour de mari !

Pierre Chancel dont on connaît le talent de metteur au point, se chargera du moteur.

Le départ est donné, la course sera sans histoire et ils finiront 28ème, ce qui leur permet d’être prioritaires pour un engagement de l’an prochain.

En 1951, c’est l’équipage Colas-Schelmann qui finira encore la course en se classant 8ème à l’indice. L’épopée mancelle finira en 1952.

Mais Le Mans ne fut pas la seule épreuve où les Callista s’illustrèrent.

Elles accrochèrent à leur palmarès, le Liège-Rome-Liège, la course de côte de Rouen Les Essarts, le Rallye des Alpes ou encore le rallye Sablé-Solesmes.

Même si un moment, Paul Panhard avait songé à mettre la Callista au catalogue de marque, des retards de fabrication et une gestion douteuse, amenèrent Panhard à laisser tomber et se tourner vers le projet Dyna Junior. Cette dernière sera en 1951, une concurrente sérieuse et surtout moins chère.

Les deux amis du début lâcheront l’affaire et en 1953, seul Raymond Gaillard persévèrera en fondant sa propre marque : « Arista ».

Au salon 1953, il présente un joli coupé de sa composition réalisé en polyester. Sur le stand trône encore le roadster Ranelagh, mais ce n’est là qu’une transition. Une ère nouvelle pour le garagiste de la rue du même nom, mais ceci est une autre histoire.

Malgré l’abandon du bébé, Monge continua son affaire de rectification-préparation, alors que Robert Rowe n’abandonne pas la partie. Il ouvre à Courbevoie un atelier de carrosserie avec 5 ou 6 ouvriers.

Mais grugé par une sordide affaire d’import-export, il se trouve ruiné et se suicidera.

En septembre 1951, André Costa, responsable d’un bouveau bi-mensuel, « l’Auto-Journal », fit l’essai de la Callista sport. Voici son opinion :

« Par rapport au moteur normal de la Dyna 120, le groupe Sprint sorti depuis peu par Panhard présente un certain nombre de modifications intéressantes à inventorier. Pour une cylindrée inchangée, nous trouvons entre autre un carburateur double corps en lieu et place du simple corps de série, des tubulures de diamètre augmenté, un arbre à cames étudié différemment, un vilebrequin renforcé, un taux de compression plus bas et quelques modifications dans le système de lubrification du groupe.
Conséquence de ces améliorations, ce moteur développe maintenant 38cv à 5.000 t/mn, ce qui donne une puissance au litre de 50 cv comparable aux meilleures réalisations anglaises et italiennes.

Au point de vue utilisation, remarquons tout d’abord que le Sprint n’est pas plus bruyant que le moteur normal et que la conduite de la voiture se trouve facilitée du fait de la diminution du taux de compression, le moteur étant ainsi bien moins sensible à l’avance à l’allumage.
D’autre part, les accélérations atteignent uns qualité certaine si l’on considère la cylindrée de la voiture et contribuent, dans de notables proportions, à permettre l’accomplissement de moyennes quelques fois étonnantes. Enfin, la vitesse maximale enregistrée est également appréciable et si l’on tient compte du fait que le moteur semble posséder peu de chevaux à bas régime, l’utilisateur le plus exigeant sera pleinement satisfait du brio de ce petit 746 cm3.

La boite de vitesses est la même que celle de la Dyna Panhard et présente les mêmes inconvénients, à savoir une mauvaise synchronisation exigeant souvent le double débrayage. Le roadster Callista est livrable avec plusieurs jeux de rapports de boite et de pont.

Quant aux freins, une nouvelle augmentation de la vitesse n’a pas nuit à l’ensemble de leurs qualités.

En ce qui concerne la tenue de route et la suspension, la Callista présente les qualités habituelles de la Dyna avec l’avantage d’être habillée d’une caisse surbaissée.
Il faut dire que le résultat est exceptionnel. En toutes circonstances, sur tous les revêtements, la tenue de route est inattaquable et le simple fait qu’au cours de nos essais, nous ayons failli perdre notre passager dans un virage, dit bien la manière dont la voiture s’accroche en courbe.

Etudiée avant tout pour la vitesse, la suspension peut à juste titre être considérée comme dure aux faibles allures.
Par contre l’ensemble s’assouplit dès que l’on dépasse environ 80 km/h et les cahots sont absorbés dans des conditions très acceptables.
Notons cependant une légère tendance aux coups de raquette, mais apprécions la fermeté avec laquelle la caisse est tenue dans les virages à grande vitesse.

Quant à la direction, elle possède la même précision que celle de la Dyna avec en supplément la position du volant qui se trouve presque verticale et propice à une parfaite prise en main. Par ailleurs, la douceur en ce domaine est également appréciable en tenant compte du fait qu’un virage négocié à 110 / 120 km/h nécessite une certaine poigne.

Comme toute voiture de sport bien conçue, la Callista est un cabriolet décapotable. S’il est vrai que cette situation ne permet pas le même rendement qu’avec la technique aérodynamique plus parfaite d’un coupé, elle est à coup sûr la seule à créer une communion parfaite entre le conducteur et la route.

Les lignes de la voiture peuvent être considérées comme réussies et l’impression générale de sveltesse qu’elle donne au premier abord plaide en sa faveur. Seul l’arrière est un peu nu.

L’assemblage et la finition paraissent réalisés avec un certain soin à l’exception des poignées de porte qui gagneraient à être moins rudimentaires, de la capote qui devrait posséder un montant rigide venant s’appuyer sur le pare-brise et la lunette arrière dont le rhodoïd devrait être renforcé aux emplacements des boutons pression.

Dans le domaine de l’habitabilité, remarquons deux sièges séparés, assez enveloppants et dont le moelleux ainsi que le dessin général permettent de très longs parcours sans aucune fatigue.
Par contre, déplorons que les deux portières ne s’ouvrent pas plus largement et qu’il soit difficile pour un individu corpulent de s’installer à la place du conducteur.

Enfin, il peut paraître ridicule de parler de visibilité lorsqu’on examine un cabriolet mais on oublie quelquefois qu’il ne fait pas toujours beau et que la capote doit donc quitter quelquefois son réceptacle.

On rencontre souvent deux défauts dans les cabriolets : une hauteur de pare-brise trop faible et une visibilité mauvaise à l’arrière.
Ces deux reproches ne sont pas à faire en ce qui concerne la Callista car la visibilité vers l’avant est très bonne et l’arrière de la capote est formé tout entier d’un large panneau rhodoïd.

N’oublions pas pour terminer la climatisation.
L’aération est évidemment parfaite puisque le constructeur a été jusqu’à prévoir un pare-brise rabattable mais regrettons l’absence d’un chauffage qui doit se faire cruellement sentir en hiver.

Dans le domaine des accessoires, l’impression générale est assez favorable, mais un certain nombre de critiques peuvent être néanmoins formulées.
Voyons tout d’abord le côté négatif :
– la capote n’est pas étanche à sa jonction avec le pare-brise.
– La roue de secours est peu accessible et nécessite de fâcheuses manipulations
– L’avertisseur est très insuffisant
– Il manque sur le tableau de bord un manomètre de pression d’huile.

Les points positifs :

– le tableau de bord compte un compte-tours et un ampèremètre.
– Le combiné phares / avertisseur : clignotant se manipule, très aisément.
– Les essuie-glaces possèdent une cadence de balayage et un champ d’action suffisants
– Deux antibrouillards sont montés en série
– Le frein à main est mieux disposé que sur la Dyna
– Le capot se bloque de l’intérieur de la voiture
– L’accessibilité au carburateur et au delco est suffisante pour l’entretien courant, mais sitôt que l’on désire démonter une bougie ou procéder à un examen général plus approfondi, la position du moteur enfoui sous le carénage du capot ne favorise guère les choses.

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Telle qu’elle est, la Callista est susceptible de satisfaire les exigences des amateurs sportifs. Bien que son prix d’achat ne lui permette pas d’être qualifié de populaire, le grand nombre de pièces de série qui la constituent contribue à rendre relativement peu onéreux son entretien. »

La vitesse maximale de la voiture s’établit à 122, 642 km/h pour une consommation moyenne de 6,9 litres.
En accélération le 0 à 100 est réalisé en 30’’ 7/10 ème.

Son prix était en 1951 de 950.000 F.

L’ENVIRONNEMENT

Depuis la reprise des activités après-guerre, la voiture de sport en France subit une éclipse que nombre de sportifs déplorent. Ils devaient se tourner vers l’Angleterre ou l’Italie pour satisfaire leurs envies.
En France, SIMCA livre bien une voiture dite de sport mais ce modèle ne possède pas une tenue de route inhérente à son appellation.
Chez Renault, il y a bien une version sport de la 4cv, mais elle reste une version trop près de celle de la série.
Chez Peugeot, la 203 Darl’mat, n’est qu’une conduite intérieure plus rapide que la voiture de série.
Seul Panhard possède une bonne base sportive pour amateurs éclairés, son moteur est fait pour développer plus de chevaux.
Il existe bien DB dont les voitures sont dérivées directement de la compétition, mais trop chères, dépassant le million.
La Callista utilise donc l’amalgame idéal : moteur sprint sur châssis de Dyna X, habillage d’une caisse sport, le tout en-dessous du million.
Le Junior qui sortira un peu plus tard s’inspirera de cette philosophie.
Elle représentera la solution (presque) idéale.

CALLISTA AUJOURD’HUI : LM-CMASSIC et COURSE DE CÔTE

 

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CALLISTA – YouTube

Charly RAMPAL