Le moteur reste celui de la PL 17 , où carter, vilebrequin, embiellage, commande de soupapes, circuit de refroidissement et accessoires divers sont conservés.

LA TRANSFORMATION

Avec le Moteur Moderne, Charles DEUTSCH réalisa au début, un moteur de 954 qui devait donner 76 ch à 6200 t/mn.

Sur ce moteur, on trouvait déjà culasse et cylindres séparés, arbres à cames spéciaux, tubulures minutieusement essayées.

Cylindres et culasses séparés s’avéraient pleins d’intérêt dans les versions poussées.
Le cylindre et les ailettes étaient en fonte, la culasse reprise dan la fonderie de série.

Les déformations de chemises furent considérablement amoindries, la tenue des pistons améliorée. La température de culasse, à charge égale, diminua de 30°.

Pour les tubulures de longs essais déterminèrent les rayons des courbes, les diamètres et les longueurs.

Deux pilotes, HAMPE et BOUHARDE, bénéficièrent de ces moteurs et servirent aussi d’essayeurs pratiques.

Les résultats furent bons.

La Société EPAF qui explorait les accessoires René Bonnet, commercialisa les tubulures équipant le moteur 1000.

Les essais ayant donné de bons résultats en 1000, furent repris avec le moteur 702 cc qui sera retenu pour les voitures du Mans, afin de pouvoir viser les classements aux deux indices : performance et énergétique.

Le moteur DB du Mans 1961 donnait 48 ch à 6000 t/mn. Il avait été mis au point chez Panhard.

Fin juin 1961, quelques modifications du Moteur Moderne, préconisées par Charles DEUTSCH portaient la puissance à 52 ch toujours à 6000 t/mn.

En janvier 1962, on aura atteint 61 ch à 6700 t/mn.

En moins d’un an, le gain était de 13 ch.

Naturellement, tous les essais déjà entrepris pour le 954 furent repris : tubulures d’admission et d’échappement, culasses redessinées dans des fonderies de série. Distribution, arbres à cames et soupapes, taux de compression furent minutieusement réétudiés dans leurs détails et leurs influences.

L’arbre à cames de son côté fit passer la puissance de 52 ch à 6000 t/mn à 56 ch à 6300 t/mn.

Le travail de culasse (soupapes et conduits plus forts) apporta encore 4 ch et 300 t/mn.

Un taux de compression plus fort paracheva la tâche et porta la puissance à 61 ch à 6700 t/mn.

Il s’agit là de puissance réelle normes DIN.

Si l’on parlait de puissance SAE, les 61 ch passeraient à 65.

Mais la puissance étant acquise, il convenait de la conserver aussi longtemps que possible.

Le Moteur Moderne se mit à l’œuvre pour adapter chaque pièce de moteur à une charge plus élevée.

La distribution par exemple reçut des aménagements dans le domaine des galets et des poussoirs.

Les goujons de culasse furent modifiés ainsi que l’embiellage, les pistons, les soupapes.

Tout cela naturellement était suivi de très près par Panhard qui enfin voyait pour la compétition, une recherche systématique.

Avenue d’Ivry, les services techniques participèrent à leur façon aux bénéfices importants enregistrés.

Sachant le bien fondé et l’indiscutable compétence des techniciens du Moteur Moderne, Panhard s’efforça de transformer les fonderies ou les pièces de série pour leur nouvel usage.

Un véritable travail commun s’établit qui devait donner naissance à un moteur très brillant.

Une mise au point du refroidissement par la mise en place de déflecteurs supplémentaires augmenta par exemple de 10% le débit d’air.

Dans le domaine du graissage, l’apport au maneton avant, et une détermination de la quantité d’huile nécessaire furent mis au point.

C’est ainsi que se termina la légende qui veut qu’un embiellage à rouleaux soit nécessairement graissé avec un gros apport de ricin.

Pour résumer :

– Réduction de l’alésage à 77,2 mm pour ramener la cylindrée à 702 cc par utilisation d’une chemise ailette en fonte, distincte de la culasse.

– Adoption de pistons F.M. à deux segments et un racleur Uflex.

– Usinage de la culasse pour s’adapter à l’alésage réduit en recherchant à augmenter le diamètre des soupapes (39,5 mm et 41,5 mm)

– Alimentation assurée avec un carburateur double corps Zénith par cylindre.

– Adoption de cames donnant un couple maxi entre 5500 et 6000 t/mn ; puissance maxi à 6700 t/mn.

Côté suspension, rien de très nouveau par rapport à nos Panhard :

– à l’avant, on trouve un ressort transversal supérieur à lame trapézoïdales et triangulation inférieure.

– à l’arrière, sur une poutre centrale s’articulent deux bras traînants. Chacun d’eux supporte une roue en s’appuyant sur une barre de torsion. L’axe d’oscillation est incliné de façon à corriger la dérive et à assurer un contre carrossage de 1°.

Quant à transmission, tout l’ensemble, embrayage, boite, pont et cardans, est dérivé des Panhard de série.

Cet ensemble mécanique de compétition est donc , comme on l’a vu, habillé d’une carrosserie ayant fait l’objet d’études en soufflerie très poussées.

Commerciale dans son destin, la nouvelle voiture doit être de ce fait confortable, assez volumineuse pour sa cylindrée. Il ne fait aucun doute que si elle avait été faite exclusivement pour la compétition, elle aurait eu une autre forme.
Cependant, elle a néanmoins prouvé un Cx inférieur à 0,15, ce qui constitue un record.

Pendant ce temps au « Moteur Moderne » les ingénieurs s’attachèrent à augmenter les performances et le fiabilité du bicylindre Panhard ramené à 702 cm3.

Du 10 janvier au 30 Avril, cette progression s’est accompagnée d’essais, programmés sur une ancienne barquette et la voiture laboratoire en tôle. Les divers axes de progrès y furent testés.

Charly RAMPAL