C’est le 17 juin 1953, non loin des Champs Elysées, que la nouvelle Panhard est présentée à la presse et au réseau sous le nom de Dyna 54.

Le design de la voiture révolutionne ce qui se fait en ce début des années cinquante, reléguant au rang des antiquités tout ce qui roule dans l’hexagone !

L’idée générale de cette étude et certains détails comme les pare-chocs intégrés et les phares dissimulés seront repris sur le très intéressant prototype Dynavia exposé au Salon de Paris 1948 et qui se caractérisait par sa forme en goutte d’eau, très bulbeuse à l’avant et pointue à l’arrière, cette auto offre des caractéristiques d’avant-garde.

Il n’y a qu’à se référer à ces quelques données chiffrées : poids 650 kg, vitesse maximale de 130 km, consommation 3,5 à 4l aux 100 à 80 km/h de croisière, avec un moteur de 610 cm3 de 28ch et un Cx mesuré selon les critères actuels à 0,26…

La forme ayant bien entendu été testée en soufflerie, puis sur la route au moyen de petites girouettes tournant au gré des filets d’air sous l’œil d’une caméra.

Le même procédé sera employé pour la future Dyna, dont la ligne très ronde et presque symétrique est dictée par une autre préoccupation : celle d’obtenir un habitabilité maximale et un vaste coffre, lequel faisait cruellement défaut à la Dyna X.

Le choix est fait d’une plate-forme parfaitement plane en alliage léger AG 5 où sont fixés en six points la traverse avant supportant l’ensemble du groupe motopropulseur

et en cinq points le train-arrière.

Sur cette plate-forme sont soudés les éléments fixes de la caisse : tablier, montants, ensemble arrière.

Grâce à l’emploi du Duralinox, l’ensemble de la caisse « en blanc », sans mécanique ni garnitures, représente moins de 100 kg !

Parmi les nombreuses originalités de cette construction, il faut citer le capot avant monobloc, découvrant toute la mécanique,

le faisceau électrique raccordé par fiches au niveau du tablier ou le module porte instruments en plastique moulé intégrant la colonne de direction, la planche de bord étant réduite à un bandeau évidé de rangements et surmonté d’un généreux rembourrage.

Question sécurité passive, la Dyna 54 est là encore, en avance sur son temps : pare-brise monté sur un joint creux et éjectable en cas de choc, structure avant déformable, habitacle protégé, etc…

Côté esthétique, on note cette curieuse bouche sertie d’un unique phare anti-brouillard.

Les prestations annoncées ont de quoi surprendre si on les rapporte à la cylindrée qui est restée celle de la dernière Dyna X en 850cc.

Vitesse maxi de 132 km/h, consommation de 7 litres et 6 places.. Si, en dépit de la largeur de la banquette, cette dernière affirmation semble un peu optimiste, surtout si on veut y faire rentrer l’homo sapiens du 21ème siècle nourri aux barres chocolatées !

Mais, dans ces années d’après guerre où les restrictions alimentaires avaient formaté le genre humain à des lignes orientées « mannequin » , la Dyna 54 apparaît alors comme une grande voiture auprès de laquelle la précédente Dyna semble bien étriquée.

Par rapport à l’ancienne berline, la nouvelle mesure en effet 75cm de plus en longueur et 18cm de plus en largeur, tout en étant plus basse de 10cm !

Réceptionnée au service des Mines le 28 octobre 1953 sous le type Z1 (qui marque la rupture avec une nomenclature en « X » commencée en… 1908 !), la Dyna 54 est l’une des plus entourée du Salon parisien, mais les livraisons se feront attendre.

Bien que l’emboutissage des caisses soient toujours confié à un sous-traitant, Chausson cette fois et non plus Facel qui sera choisi.

On voit ci-dessous le détail de l’importante matrice de l’énorme presse de 500 tonnes, pour emboutir les encadrements de portes. Ces encadrements constituent les pièces les plus grandes et les plus difficiles à obtenir : elles sont embouties en A-G3 de 11/10 mm.

il faut mettre en place une nouvelle chaîne alors que l’usine ne produit plus depuis juin que des commerciales ou des Junior.

La production ne démarrera en fait que dans les premiers jours de 1954, pour atteindre 1.000 unités mensuelles dès avril, cadence qui sera doublée l’année suivante.

Elle n’est proposée qu’en berline en deux finitions : Luxe ou Luxe spécial. Affichée à 699.000 F, soit nettement plus cher qu’une Peugeot 203 ou qu’une Citroën 11 BL.

La spartiate Luxe n’est pratiquement pas vendue, disparaissant même du tarif courant 1954… pour y revenir en 1955.

Elle est dépourvue des équipements montés d’office sur la Luxe spéciale à 760.000 F, comme le lave-glace, le feu de recul (à commande manuelle), l’antivol Neiman, le chauffage Avialex (fonctionnant à l’essence, avec une prise sur le carbu et un petit brûleur), le coupe-circuit sur la batterie ou le moteur 42ch à carburateur double corps, semblable à celui des ultimes Dyna 130 Sprint type X 87.

Alors que la firme doyenne signe les premiers accords avec Citroën, qui se traduisent d’abord par le montage chez Panhard des fourgonnettes 2 CV, la Dyna évolue rapidement sur le plan mécanique.

Au printemps 1955, la traverse avant est modifiée, les biellettes de réaction supprimées,

le moteur n’est plus suspendu par des plots élastiques mais par les tubulures d’échappement.

Quelques semaines plus tard est introduit le moteur RJH, ce qui se traduit par « rattrapage de jeu hydraulique des culbuteurs » : une canalisation externe à raccord triple (au lieu de simple précédemment) amène l’huile du circuit sur la rotule où s’articule chaque culbuteur.

C’est à la fois ingénieux et efficace, typiquement estampié « Panhard » : ces moteurs reçoivent également l’embiellage « Tour Eiffel) nettement renforcé.

Le changement capital se fera à l’automne 1955 avec le retour à l’acier : ce sera l’objet d’un autre article.

Voici une vidéo que je vous ai montée à partir de mes archives cinématographiques qui résume la genèse de la Dynavia à la Dyna Z avec des documents FR3, de la Maison Panhard et de la publicité d’époque..

Charly RAMPAL