Nous avons vu au cours de deux articles consacré aux aéroplanes Tellier, que Panhard et Levassor avait motorisé ces appareils.

Cette mécanique de petite puissance, ne lui permettant pas de défendre ses chances, Dubonnet renonce aux compétitions d’aéroplanes.

Panhard & Levassor présente deux nouveaux moteurs, un 6-cyl de 55 ch

et un 4-cyl de 75 ch et Tellier continuent, pensant que le véritable marché sera l’armée.

Malheureusement, Tellier, seul client, fera faillite en fin d’année 1911.

C’est dans l’aérostation que Dubonnet trouve le moyen d’assouvir sa passion des performances.

De fait, il laisse son nom à la postérité en battant début janvier 1912 sur le Condor III le record du monde de distance en ballon, 1 954 km, effaçant des tablettes le prestigieux record établi par le comte Henry de La Vaulx en octobre 1900 sur le ballon Le Centaure.

Pendant la guerre, Dubonnet aide Tellier à remonter une entreprise de construction aéronautique. Il disparaît le 4 octobre 1950.

LES GROS CUBES

Quand la France entre en guerre, le 3 août 1914, les industries privées passent sous le contrôle de l’Etat, elles sont réquisitionnées pour fabriquer de l’armement. Panhard & Levassor n’échappe pas à cette règle.

Les automobiles et les camions sortent toujours des usines de Paris et Reims, mais elles prennent la direction de l’armée.

L’usine de Reims est prise sous le feu des canons allemands dès septembre et doit fermer.

La décentralisation à Lyon des grands motoristes est un échec du gouvernement.

A Paris, l’usine est étendue en surface et on produit des obus, des fusils, et des canons, des tracteurs d’artillerie, des cellules d’avion, des moteurs d’avion, des treuils de ballons captifs, etc.

Fin 1915, quand Michelin offre au gouvernement les moyens financiers de développer de nouveaux moteurs d’aviation, le bureau d’études de Krebs est de nouveau sollicité.
Développé en quelques semaines, Arthur Krebs présente un fabuleux moteur, le Panhard & Levassor 12 J de 220 ch.

Sa fabrication en série débute à Paris en juin 1916.

Le concours M4 n’est remporté par aucune mécanique, mais le fabuleux V12 est maintenu en fabrication (plus de 500 exemplaires) jusqu’en 1921.

En 1918, sa puissance au banc est portée à 350 ch (type 12 Jbis), puis 500 ch en 1920 (type 12 M).

Architecture détaillée de ce beau V12 :

Le 12 J équipe différents prototypes des années 1920 comme les hydravions trimoteurs Latham.

En 1917, une autre version du V12 équipe le glisseur Tellier.

Très puissants et endurants, ces moteurs sont très prisés sur les hydroglisseurs et le ministère des Travaux publics en achète cinquante comme groupe électrogène.

Au Salon de Paris 1919, Panhard & Levassor est présent avec deux moteurs, le 12 Jbis à réducteur d’hélice, et le gros 12 M de 500 ch à prise directe.

Le commandant Martinot-lagarde, rédacteur en chef du journal L’Aéronautique souligne : « Le poids par cheval de ces moteurs varie de 1,750 kg à 0,850 kg pour les moteurs à prise directe, c’est-à-dire sensiblement inférieur à celui des moteurs à 6 cylindres en ligne. »

Au Salon de l’aéronautique 1920, l’un des plus fameux du siècle par la présence mondialement remarquée de moteurs développés pour l’aviation en 1918 (mais non commandés pour cause de paix), l’industrie française qui a retrouvé de la clientèle et des ambitions exhibe des bijoux.

Farman présente son W18 de 600 ch, Salmson un 18-cyl en étoile de 550 ch et Renault et Lorraine un V12 de 600 ch.

Panhard & Levassor, qui a encore des ambitions en matière de moteur d’aviation, fait sensation en présentant deux « monstres » : un V12 poussé à 500 ch et un 16 cylindres de 650-750 ch.

Le commentaire de l’époque précise : « Le 12 Jbis devenu 12 M a été surcomprimé, suralésé et sous-alimenté. »

De fait, l’alésage est porté à 160 mm et un carburateur spécial hautes altitudes (admission réglable et carburateur rechauffé, système Panhard breveté).

Le 650-750 ch est formé par accolement de deux V8 à 90 ° entrecroisés, soit quatre rangs de quatre cylindres décalés entre eux de 45 °, chacun des V8 ayant son embiellage avec bielle principale et biellette et ses pompes à eau et huile.

Les moteurs d’aviation Panhard et Levassor présentés au Salon de Paris en 1920.

Puis viendra le temps des sans-soupapes qui vous sera raconté dans un prochain article.

Charly RAMPAL (Photos et Documentation Archives PANHARD et LEVASSOR, Philippe Krebs)

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