UNE DYNA X AU MONTE-CARLO HISTORIQUE
LA RENCONTRE :
C’était à l’occasion de EPOQU’AUTO 2000 à Lyon, sur le stand du Dynamic dédié cette année à la compétition.
Un monsieur inconnu au Club, bien dans sa peau et très aimable nous aborde et nous demande si nous serions d’accord pour lui préparer une PANHARD en vue de faire des rallyes ou des épreuves routières.
Après un moment de surprise et en rentrant dans le vif du sujet, nous nous apercevons que nous avons à faire à un automobiliste chevronné qui a une belle expérience des épreuves sportives au volant d’une Austin Healey.
Alors, pourquoi ce brusque intérêt pour PANHARD ?
Tout simplement parce que le père de notre interlocuteur roulait avec notre marque et que des lectures sur le passé sportif et vrillant de Panhard en compétition avait provoqué son intérêt pour une petite cylindrée.
Son nom : André Benbassa.
Cette voiture, je l’ai retrouvée lors des 130 ans de Panhard en Bretagne :
J’ai pu ainsi rencontrer son nouveau propriétaire, Dominique Bossenec et l’idée m’est venue de vous raconter sa première rencontre et ses exploits aux Rallies de Monte-Carlo Historique.
Suite à notre accord nous confions la préparation de la voiture à André Ramolino et nous passons immédiatement à l’action en achetant à un membre du Club, une Dyna X87 de 1953.
Fort de notre aide et soutien, il s’inscrivit au Rallye de Monte Carlo Historique 2002.
Cependant, le temps était compté pour préparer celle-ci (3 mois) et de ce fait nous décidons de fiabiliser la voiture dans sa version d’origine.
LES TRAVAUX DE FIABILISATION :
- Contrôle et révision du moteur
- Contrôle et révision de la boite de vitesses (fuite d’huile)
- Contrôle des freins
- Contrôle de l’alimentation en essence et montage d’une pompe électrique avec régulateur.
- Contrôle des suspensions AV et AR
- Suppression des pare-chocs d’origine et montage de barres plus robustes pour poser des antibrouillards et un phare de recul.
- Montage d’un allumage électronique avec allumeur révisé d’origine
- Montage d’un chauffage avec écopes inspirées de la Dyna 57. Pour renforcer celui-ci, pose d’un chauffage avec soufflerie électrique du type céramique.
- Montage d’une ligne d’échappement en inox avec un pot et tube de 35 mm de diamètre
- Montage d’un carburateur 36 WIM avec pipe de 38.
Apres essai de la voiture, nous avons de tres bonnes performances, mais avec un doute sur la consommation d’huile du moteur.
En effet, nous constatons de temps à autre des fumées bleues à l’échappement.
Le départ approche pour André Benbassa et Fréderic Renard coéquipier de qualité qui a bien étudié les itinéraires et le lot de bord en outillage et pièces.
Il lui faut aussi bien connaitre tous les instruments de mesure qui équipent la voiture pour pouvoir prendre le départ.
Le jour J est arrivé.
Le départ se fera de Barcelone et nos compères de se rendre par la route.
Tres bon comportement, il semble donc que la petite Dyna est prête pour prendre le départ dans les meilleures conditions possibles.
En effet, bonnes prestations de notre Dyna qui se fait remarquer par ses performances et son bruit caractéristique.
Elle fera environ la moitié du rallye jusqu’au moment ou la consommation d’huile est devenue insupportable.
André et Fréderic abandonneront le cœur gros avec un vilebrequin en bon état.
Ils seront récompensés sur le podium lors de la cérémonie de clôture du Monte-Carlo avec le prix de la sportivité reçu, s’il vous plait, en smoking.
MONTE-CARLO HISTORIQUE 2003
Quelques temps après, André Benbassa nous annonce qu’il s’est inscrit pour le Monte-Carlo 2003.
Nous avons donc un an pour préparer la voiture.
LA PREPARATION :
Apres devis et budgets nous faisons les modifications suivantes :
- Nouveau moteur avec cylindrée en 850, équipé de chemises et pistons du dernier type RJH
- Polissage des culasses et conduits d’admission ainsi que du bénitier
- Remise en état d’un allumeur adapté, accompagné d’un boitier électronique Valeo.
- Double alimentation en essence avec un circuit pompe mécanique et un circuit pompe électrique.
- Augmentation de la capacité du réservoir par élargissement de celui-ci et montage en lieu et place.
- Radiateur de refroidissement de l’huile
Devant l’augmentation importante de la puissance, nous sommes obligés de penser à la boite de vitesses qui devrait mal résister à cette épreuve.
Force est de penser à une BV type CS avec commandes à câbles et levier au plancher.
Nous nous attaquons donc à cette modification et dès ce moment nous devons faire de nombreuses présentations des éléments nécessaires pour voir comment nous pouvions faire.
- Montage d’une boite de vitesses type CS avec modifications de la queue de boite en tôle.
- Fixation AR de la boite de vitesses par silentbloc camion circulaire.
- Reculer le groupe moto-propulseur de 15 mm afin d’assurer son passage sous le capot d’origine.
- Conservation du support moteur AV
- Montage de la commande à câbles au plancher.
- Abaissement de la travers AV pour passage échappement.
- Dernière modification importante, passage des tambours d’origine en acier et fonte à des tambours aluminium fretté des PL 17 de 61.
Lors de cette intervention nous avons eu un mal fou pour démonter les moyeux d’origine soudés par la rouille sur l’embout de transmission.
Voici enfin notre proto prêt à prendre la route et cela 8 jours avant le départ pour le Monte-Carlo 2003.
Heureusement avant de faire la dernière modification nous avions parcouru environ 1000 km avec le moteur.
Cette année là, le départ se fait à Reims.
LE RALLYE :
C’est le dimanche 2 Février 2003 que le départ de notre équipage a lieu…
La neige a fait place à un temps froid, sec et ensoleillé.
Les supporters sont sur les Allées en Centre Ville de Valence ou dès 10h, Jean Favarel avait disposé 3 Panhard : la Z1 de Roger Espiard, la Dyna X 84 d’André Jenin et sa PL 17 L4 (celle du Mondial de l’Automobile)
Répondant à l’initiation de l’Ecurie Mistral, le DCPL a eu à cœur d’être présent àcette exposition de voitures identiques à celles qui se sont illustrées dans le Rallye de Monte-Carlo (le vrai) celui des années 50 / 60 / 70.
Pourquoi voulons-nous une nouvelle fois nous manifester ?
Pour deux raisons : tout d’abord rendre un hommage appuyé à tous ceux qui, sur Panhard, se sont illustres dans cette épreuve, et en particulier à cette victoire éclatante de 1961 qui a vu 3 PL 17 aux 3 premières places du Général.
2 panneaux disposés sur le toit de la L4 allaient le rappeler aux visiteurs…
En suite, et surtout, parce que le Monte-Carlo historique de 2003 comptait parmi les 300 concurrents notre équipage du sur Panhard Dyna X: le Docteur Benbassa et Frédéric Renard.
Valence étant une ville étape, nous allions leur consacrer une journée dominicale…
Rappelons tout d’abord que, comme à la « belle époque », les départs se faisaient la veille, le samedi 1er Février, de plusieurs villes différentes : Reims, Turin, Monaco, Barcelone….
Pour notre équipage, Reims était la ville de départ. 101 voitures s’y trouvaient rassemblées par un froid sibérien, neige et verglas en abondance.
La plus ancienne des voitures était une 4CV Renault de 1952… suivie de notre Dyna de 1953, qui s’est élancée a 17h dans une bourrasque de neige effrayante en direction de Langres où le contrôle devait s’effectuer à partir de 22h45 pour les premiers.
Dès 13h30 ce dimanche 2 février, les premiers concurrents partis de Monaco ou de Barcelone ont commencé à franchir la ligne d’arrivée.
Frédéric nous avait dit que pour eux, le temps idéal était une arrivée à Valence à 16h30 .. sur les voitures, figurait la ville de départ.
Aussi, lorsque vers 15h43 nous avons vu la première voiture marquée Reims… On s’est précipité sur l’équipage pour essayer d’avoir quelques renseignements sur la Dyna : hélas, ils étaient Anglais… ils n’avaient rien compris de la question !…
Aussi, nous devions d’abord regarder la plaque d’immatriculation avant le lieu de départ. Quelques minutes après… une Fiat immatriculée 38 se présente… même processus et une concurrente charmante me dit : « la Dyna ? Le Docteur Benbassa ? Tout va bien pour eux… mais nous avons eu plus de 2m de neige dans la spéciale de St Bonnet le froid.. »
Le Burzet, la « Burle » aidant, allait donc une nouvelle fois… Corser les difficultés… ce qui n’était pas pour nous déplaire.
Sur de telles routes enneigées et verglacées, la Dyna n’était-elle pas la meilleure voiture ?
FIN DU RALLYE :
Les conditions météo entre Valence et Gap, puis entre Gap et Monaco étant de plus en plus mauvaises, la Dyna a pu ainsi continuer à faire merveille, comme ci-dessous à Serre-Chevalier.
Et là, en lutte contre une Volvo…
A l’arrivée à Monaco, elle était toujours dans les 100 premiers, et 2ème de la catégorie, seulement devances par une ALFA de 1962.
Les pénalités aux contrôles étaient seulement de 1 à 2 minutes de retard maximum.
Les choses allaient hélas changer lors de la dernière étape Monaco – Monaco.
Dans la nuit du 4 au 5 février, les spéciales de ce parcours allaient se disputer sur routes sèches.
Les grosses cylindrées étaient donc avantagées.
Pour ne pas perdre trop de places au Général, l’équipage va essayer de monter le col de Brans toujours en 2 et toujours pied au plancher.
La mécanique a souffert et au sommet du col nous avons constate un bruit dans le moteur. Dans la spéciale suivante, le col du Turini devait nous achever.
Au 2/3 de la montée, le bruit déjà perçu s’est transformé en claquement très net, accompagné d’une perte de puissance.
Au sommet, plus qu’un cylindre…
Dans la descente, nous avons décidé de sauver les meubles.
Le podium de Monaco a été franchi en poussant la voiture : Ce qui nous a permis d’être classés, sous les ovations des spectateurs: 21ème sur 294.
Ferry, Directeur de l’épreuve en a fait de même.
Il nous a annonce que, devant les prouesses réalisées au volant de cette voiture mythique il nous inscrivait « à vie » pour cette épreuve !
La revue de l’Automobile Club de Monaco, dans son article « remonter le temps » a présenté notre Dyna sur 2 pages.
C’était peut-être une erreur d’avoir tiré sur la mécanique comme nous l’avons fait dans le col de Brans.
LE BRIS MOTEUR
Au sommet du col de BRANS le moteur a commencé à faire du bruit et celui-ci s’est amplifié dans le TURINI, pour finir par tourner sur un cylindre.
Fréderic Renard regarde sous le capot et très étonné, constate que le cylindre coté gauche respire dans le sens PMB – PMH.
Après récupération de la voiture et à notre grande surprise on découvert que les quatre goujons qui fixent le cylindre, sont cassés au ras des écrous.
Apres dépose du cylindre rien de cassé et au niveau de la culbuteriez, on découvre que les RJH ont continué de récupérer les jeux donnés par la sortie du cylindre.
Alors pourquoi cette rupture de goujons ?
Tout simplement parce qu’une cale de réglage au niveau de l’embase de chemise était légèrement plus large en diamètre externe.
De ce fait, le serrage du cylindre sur le bloc était mauvais.
Cette cale de 0,50 a supporté le serrage au couple au départ, mais petit à petit, le cylindre a battu jusqu’au moment où la cale s’est découpée à l’emporte pièce circulairement pour laisser encore plus de jeux au cylindre.
A partir de ce moment l’effort de basculement a provoque la rupture des goujons.
Charly RAMPAL (souvenirs commun avec Ramolino et Favarel)