CD-PEUGEOT 1966 / 1967 : DEVELOPPEMENT ET COMPETITION
Le développement de la CD-Peugeot dura de Mars 1966 à Octobre 1967.
Entre le moment des premiers tours de roue et la course, l’Equipe CD va procéder à plusieurs séances d’essais à Monthléry,
à Ladoux chez Michelin
et au Mans lors des essais préliminaires.
Les développements portèrent sur :
- la technologie des rotules de suspension pour éviter des grippages,
- l’augmentation de la raideur antiroulis,
- de nouvelles définitions d’amortisseurs,
- l’optimisation du carrossage et du pincement statique des roues.
Trois voitures furent engagées aux 24 Heures du Mans, pilotées par Bertaut / Lelong, Ogier / Rives, Laurent / Héligoin.
Nous verrons dans un autre article la course du Mans 1966 , mais rappelons qu’une voiture abandonna sur panne d’embrayage et les 2 autres sur sorti de route.
En fonction des enseignements de cette course, l’Equipe CD prépara activement l’évolution de la voitures en vue des « 1000 km de Paris », avec, 3 objectifs principaux sur le plan structure !
- 1 – améliorer la stabilité
- 2 – améliorer la stabilité au freinage
- 3 – améliorer la sélection des vitesses
Et un objectif en matière de moteur : augmenter la puissance à moyen régime.
L’amélioration des points 1 et 2 conduit l’Equipe CD à élaborer une théorie nouvelle de la stabilité des voitures au freinage, qui se traduisit par les aménagements suivants de la voiture :
- largeur des roues et des pneumatiques portée de 5,5’’ à 8’’
- augmentation de 30% du pourcentage de freinage sur l’essieu avant
- légère correction de la géométrie avant (hauteur du centre de roulis et prises de carrossage)
- élévation sensible du centre de roulis arrière combiné à une réduction des prises de carrossage en roulis
- redistribution des raideurs antiroulis globales en augmentant la valeur relative de l’avant par rapport à l’arrière.
En ce qui concerne la commande de vitesse, l’amélioration portera sur les réglages.
Pour le développement du moteur, la société Le Moteur-Moderne, modifia les pistons, la culasse et la distribution et parvint à un accroissement sensible du couple à moyen régime tout en conservant la même puissance maximale.
Deux voitures furent engées aux « 1000 km de Paris » : une 66A conforme à la définition Le Mans à l’exception de la répartition de freinage et de l’amélioration de la commande de vitesses et une 66B qui y ajoutait les modifications de train arrière et du train avant qui viennent d’être décrites ainsi que la définition de moteur préparée par Le Moteur-Moderne.
La 66A était pilotée par Lelong / Héligoin, la 66B par Bertaut / Guilhaudin.
La première journée d’essais confirma l’amélioration des performances de la 66A.
La 66B dut attendre la deuxième journée, pour, après un affinement des réglages de la géométrie arrière, afin d’ajuster le taux de braquage induit par le roulis, réaliser des performances extrêmement prometteuses.
La 66A fit une course régulière et la 66B une course brillante qui l’amena en 4ème position en vue de l’arrivée lorsqu’une malencontreuse tache d’huile non signalée dans le « S » du Gendarme conduisit Bertaut à la sortie de route.
Radiateur détérioré, elle dût s’arrêter plusieurs fois pour faire le plein d’eau.
Elle termina néanmoins en 9ème position.
Malgré ces derniers déboires toute l’équipe des pilotes, mécaniciens et ingénieurs avait conscience du bond en avant fait dans la mise au point : maintenant, l’auto était très rapide, stable en ligne droite, et en freinage, efficace dans les parties lentes tandis que la définition du moteur développé par Le Moteur-Moderne permettait des reprises nettement améliorées.
Pour toutes ces raisons, la saison suivante pouvaient être envisagée avec confiance.
En vue des 24 Heures du Mans 1967, le développement de la voiture se fixait 4 objectifs principaux :
1 – améliorer la commande de vitesses pour la rendre fiable à 100%
2 – alléger la voiture
3 – réduire les jeux des rotules des bielles de guidage de suspension
4 – réduire la légèreté de la direction
Seuls les objectifs 1 et 3 purent être réalisés complètement.
Les développements relatifs aux objectifs 2 et 4 furent limités par les coûts des transformations.
En particulier, une réduction importante de la légèreté de la direction impliquait la création d’un nouveau boitier de direction (à la place du boitier extrapolé de la série).
Cette modification ne pur être réalisée et on limita l’évolution à un changement de la géométrie du pivot.
Les essais de la course se déroulèrent dans de bonnes conditions et les voitures se révélèrent très performantes.
En course, on sait que les voitures abandonnèrent rapidement.
Sur rupture de moteur pour Bertaut / Guilhaudin, sur désamorçage du circuit d’eau sur la voiture e Ballot-Léna / Dayan.
On sait qu’à cette époque, il était interdit de ravitailler en eau avant un certain nombre de tours.
Ces déboires contribuèrent à mettre en évidence le peu de réalisme de cette clause du règlement et l’année suivante le ravitaillement en eau fut libre.
Tirant les leçons du Mans, l’Equipe CD décida de ne pas arrêter la compétition sur cette contre-performance et d’engager une voiture aux 12 Heures de Reims à la fin juin.
L’Equipe CD effectua les 2 modifications qui s’imposaient :
- retour à la définition de moteur développée par Peugeot
- le retour du circuit d’eau d’origine, un peu plus complexe.
Les essais et la course se déroulèrent sans le moindre problème et la voitures pilotée par Bertaut / Guilhaudin remporta sa catégorie (moins de 1150 cc).
Ainsi se terminait une aventure riche d’enseignements.
La voiture participa encore en 1967 à un certain nombre de séances d’essais à Montlhéry et sur les pistes Michelin en vue de continuer le développement des pneumatiques de cette firme.
L’arrêt des compétitions par CD et la suppression des moyens correspondants, stoppaient le développement de la voiture.
S’il y avait eu une suite, les ingénieurs et les pilotes, auraient souhaité en première urgence, améliorer la direction : un boitier plus direct aurait transformé la voiture en procurant la possibilité de mieux jongler avec elle, car la base était devenue très saine.
Parallèlement, il aurait fallu alléger la voiture.
Cela avait été prévu au départ : la conception de la structure résistant permettait de passer dans une deuxième phase à des éléments sandwich avec nids d’abeilles d’aluminium.
La carrosserie pouvait également être sensiblement allégée.
Puis le moteur aurait pu être développé en puissance par accroissement de la cylindrée.
Un différentiel autobloquant serait venu alors compléter la transmission.
Et puis tout le reste, comme l’on fait dans tout développement, aurait subi une régulière mise à jour, permettant de gagner dixième après dixième.
Charly RAMPAL
(Documentation Moteur-Moderne et sur un récit de Robert Choulet)