Bon nombre de panhardistes s’interrogent encore sur le calage de distribution du flat-twin Panhard.

De la mise en bascule des soupapes d’un cylindre sur PMH à la mise en alignement de la clavette du pignon menant avec le trou de graissage de l’arbre à cames ; sans compter ceux qui, tout simplement, remontent les pignons en faisant concorder les repères de rodage… Tout y passe, et bien sûr, cela fonctionne : mais comment ? Pas toujours bien, malheureusement.

Voici donc, et dans des termes pas trop techniques, la solution qui reste de loin la meilleure : c’est le calage à l’aide du disque gradué.

Tout d’abord, il faut savoir qu’il existe trois sortes d’arbres à cames TIGRE.

– l’arbre à cames du moteur M5 Tigre : frappé d’un T (50 cv, de 1959 à 1960).
– L’arbre à cames du moteur M6 S et M8 S : frappé d’un S (60cv de 1963 à 1964)
– L’arbre à cames du moteur M8 S et M10 S : frappé d’un S (60cv de 1965 à 1966)

Cet arbre à cames, marqué au crayon électrique, porte la même référence que le précédent. Il équipe les 24BT et 24CT modèles 65 à l’arrêt de fabrication et il se différencie que par son R F E qui est légèrement accentué.

– Faire tourner le vilebrequin et mettre le repère (coup de pointeau) frappé sur le volant moteur en face de celui découpé par le haut du bloc (Fig 2).

NOTA : Lors du remontage complet d’un moteur, au cours de la vérification des rapports volumétriques, il est possible de vérifier si ce repère (coup de pointeau) est juste. On peut en effet s’assurer du point mort haut (P M H) d’une façon très précise par la montée du gas-oil par le trou de bougie.
(Pour cette opération, voir la RTA ou le manuel d’atelier).

S’il s’avère que le repère est légèrement excentré par rapport au P M H , le corriger au moyen d’un nouveau coup de pointeau ou d’un trait de peinture.

– Fixer le disque gradué sur le vilebrequin en plaçant la graduation P M H vers le haut et fixer un fil d’acier (corde à piano) sur un goujon du boitier support des organes auxiliaires. Faire correspondre l’extrémité du fil d’acier avec la graduation P M H en s’assurant que le coup de pointeau du volant se trouve toujours en face de son repère (Fig 1).
– Tourner le vilebrequin (sens des aiguilles d’une montre) jusqu’au repère sur disque A O E avant P M (56° pour M10) (Fig 1).
– Faire une marque sur le volant moteur (trait de peinture) en face du repère du bloc et immobiliser le vilebrequin. Retirer le disque gradué.

RAPPEL DES COURBES :

M5 Tigre :

A O A = 32° à 37°
R F A = 62° à 69°
A O E = 62° à 69°
R F E = 32° à 37°

Tigre B

A O A = 42° à 46°
R F A = 52° à 56°
A O E = 52° à 56°
R F E = 42° à 46°

M8 S et M10 S (1965 / 66 / 67)

A O A = 42° à 46°
R F A = 52° à 56°
A O E = 55° à 56°
R F E = 42° à 48°

– Nettoyer l’axe, le pivot et le culbuteur d’échappement du cylindre droit afin de retirer l’huile.
– Régler le jeu entre le culbuteur et la queue de soupape à 0,78 mm ou à défaut d’une cale de 0,78 à 0,80 mm très gras. (ce réglage s’effectue toujours à dos de came et non pas soupape en bascule).
– Mettre une cale de 0,10 mm entre le culbuteur et la queue de soupape et tourner l’arbre à cames dans le sens contraire du vilebrequin jusqu’à ce que la cale de 0,10 coulisse grasse.
– Rechercher le positionnement des pignons en respectant les repères de rodage sur couple cèlerons (peinture rouge).
– Fixer le couple complet et procéder à un contrôle des courbes A O F et R F E en refixant le disque sur le vilebrequin.

A titre indicatif, nous avons effectué plusieurs essais sur des moiteurs appelés à être poussés sans cesse dans des régimes très élevés, notamment sur le coach DB de Charly et Gérard au Mans Classic 2008 et 2010. Il en ressort que chaque type de moteur ne réagit pas de la même façon.

Les Tigres B et M8 s – M10 S de la 2ème série semblent mieux se tenir s’ils sont calés en toute avance (56° en A O E), voir même 57 ou 58.

En revanche, les M5 Tigres se comportent beaucoup mieux s’ils sont réglés en maximum de retard (37° en R F E , donnée maxi par le constructeur).*
Pour l’obtenir, régler l’A O E à 62°, c’est-à-dire, le minimum autorisé.

Bertrand HERVOUET