PRESENTATIONS

La Simca 1000 coupé Bertone a été lancée au Salon de Genèvee 1962 : c’est la Simca 1000 Coupé by Bertone, une petite voiture aux allures sportives, basse et filante, avec un pavillon très incliné et la partie arrière qui se termine avec deux petits feux ronds.

Ses lignes se voulaient concurrencer la Renault Caravelle, mais c’était sans compter avec l’arrivée un an ans plus tard de la Panhard 24 CT, véritable révolution esthétique à la française.

En effet, la 24 CT est très belle et très pure de ligne qui lui donne un atout important.

Le dessin général du toit et de la nervure de caisse rappelle celui de la Corvair (lire mon article « le style Corvair » dans la rubrique « Technique 2 »), tandis que son avant évoque celui des Porsche. La Simca est donc plus classique, mais les goûts et les couleurs…

LES ECLATES

24CT

SIMCA 1000 COUPE BERTONE

MOTEURS / TRANSMISSION

Le moteur de la 24CT de 1964 choisie pour être opposée au coupé Simca 1000 de puissance équivalente est le bicylindre 850 cc de 60 ch que nous, panhardistes, connaissons sur le bout des doigts : je n’y reviendrai pas.

Celui de la Simca est un 4 cylindre en ligne issu de la berline 1000, mais porté à 52 cv à 5.400 t/mn avec un taux de compression de 9. Au niveau de la boite, on retrouve les 4 vitesses synchroniseurs Porsche.

LES PERFORMANCES COMPAREES

DIRECTION

La position de conduite de la 24CT procurée par l’inclinaison du volant et les différentes possibilités de réglage des sièges fera la joie de conducteurs sportifs.

La géométrie pédalier/volant est fort séduisante. La douceur est la précision de cette crémaillère donnent à la 24 une maniabilité franchement sportive, même si sur route ondulée, parcourue à grande vitesse, on souhaiterait que la direction soit un peu plus stable et ne reproduise pas avec autant de fidélité l’importance des débattements latéraux du train arrière.

Sur le coupé Simca 1000, même si les réglages des sièges n’est pas aussi sophistiqué que ceux de la 24CT, la position de conduite fera la joie des sportifs. Là aussi, la géométrie siège-pédalier-volant est fort séduisante.

Seul l’espace réservé entre le passage de roue avant gauche et la pédale d’embrayage est assez faible.

Néanmoins, la direction est douce et d’une bonne précision donnant une maniabilité franchement sportive.

Petit reproche, sur route ondulée parcourue à grande vitesse, on la souhaiterait un peu plus stable et comme sur la 24, elle reproduit fidèlement les débattements latéraux du train arrière. Egalité donc sur ce point.

CONFORT

Les deux voitures sont équipées de pneus à carcasse radiale (un progrès à cette époque).

Les essayeurs reprochaient  l’intensité des grondements sourds dont ils sont générateurs sur les pavés et revêtement granuleux : jamais contents !

La Simca 1000 coupé, tangue assez facilement sur les grandes ondulations mais l’absence de roulis ne rend as ce défaut gênant. Seules quelques percussions verticales sur très mauvaises routes viennent mettre à mal la stabilité du conducteur dans le siège.

Siège dont le fond de l’assise est trop ferme pour ne pas être fatigante au-delà de 200 km. Donc confort passable sans plus.

Le dessin et la réalisation des sièges de la 24CT et les pneus concourent plus que la suspension proprement dite à un confort relativement acceptable.

La 24CT apprécie peu et le fait savoir à ses occupants, les dos d’âne ou passage à niveau deviennent des tremplins. Cela constaté, le moelleux et le pouvoir d’amortissement des sièges viennent assez facilement à bout d’obstacles plus courants, le peu de rebond des roues achevant de contribuer à la stabilité verticale du conducteur  et de son passager.

Au niveau du confort, une mention spéciale a été attribuée à la climatisation.

Avantage 24CT.

TABLEAUX DE BORD

TENUE DE ROUTE

La présence du moteur à l’arrière donne au coupé Simca 1000 un comportement survireur classique.

En conduite sportive, la voiture glisse progressivement de l’arrière. Encore faut-il en vouloir pour relever cette tendance.

En grande courbe, la voiture ne pose aucun problème tant au point de vue adhérence que dérive et tout utilisateur sportif ne tarde pas à se laisser aller aux plaisirs de la conduite rapide, plaisir auquel la voiture répond avec beaucoup de tolérance, même sur route mouillée ou enneigée.

Seule l’attention est nécessaire en cas de vent violent si on veut soutenir une moyenne élevée. Des écarts importants sont à constater en cas de bourrasques.

Notons encore une tendance de la voiture au lacet lorsque le revêtement n’est pas parfaitement plan.

Mais dans tous les cas ses réactions sont prévisibles et contrôlables.

Quant à la 24CT, sa tenue de route est très bonne. Il faut arriver à la conduite rapide pour que la voiture extériorise son caractère sous-vireur.

Ajoutons que peu de voitures sont aussi insensibles au vent latéral et au revêtement humide.

Ne serait-ce un décollement de la roue arrière intérieure au virage en épingle serrée et négocié très rapidement : la 24CT possède une tenue de route qui est sans aucun doute, sa plus grande qualité.

FREINS

C’est le point faible de la 24CT à tambours E.T.A., dommage, car ils sont vraiment beaux !

Pour engageants que soient les tambours à ailettes, la 24CT freine mal.

La pression à exercer sur la pédale est beaucoup trop forte surtout à basse vitesse et quelle que soit la vigueur du jarret freineur l’efficacité n’est jamais satisfaisante.

A grande vitesse, les broutements des tambours avant se répercutent dans la totalité du train et conduisent rapidement le plus blasé des conducteurs à une certaine inquiétude.

Toutes choses auxquelles il faut ajuter une tenue  à chaud douteuse en conduite sportive.

Néanmoins la stabilité au freinage reste bonne quelle que soit la vitesse.

Avec la Simca 1000 Coupé, on entre dans le modernisme avec les freins à disque, mais on retrouve la qualité et les défauts de ce système.

Qualité : freinage satisfaisant à grande vitesse.

Défauts : efficacité très moyenne lors de petits ralentissements, discutable sous forte pluie si on ne prend pas la précaution « d’essuyer » le disque par un coup de frein léger.

Toutes choses auxquelles il faut ajouter un grincement prononcé des disques avant et surtout, nous devons avouer ici notre incompréhension, une tenue à chaud à peine suffisante lors des descentes sportives.

Conclusion : match nul

CARROSSERIE – ACCESSOIRES

Restons dans la Simca pour laquelle l’accès demandera quelques efforts pour les grands gabarits.

Mais on n’est pas là dans les SUV d’aujourd’hui : c’est une sportive, je vous dis !

Quant à l’aménagement intérieur, il est coquet.

Le tableau de bord se veut sportif et l’est avec un certain bonheur.

L’assise des sièges devrait offrir un moelleux plus élevé pour être à l’abri de toutes critiques.

Leur réglage est toutefois aisé et doit donner satisfaction à un éventail assez étendu de gabarits.

Essuie-glace à deux vitesses comme sur la 24CT, mais l’intensité lumineuse des témoins de phare est trop forte. Absent d’un côté sur la 24CT et trop forte ici… décidemment, jamais content !

On note aussi des reflets occasionnés par les aérateurs et le moyeu du volant, alors que sur la 24CT, c’est parfait.

Comme sur la 24CT, l’appuie des balais d’essuie-glace à grande vitesse est in suffisant.

Autres défauts gênants sur la Simca :

  • Caprices des serrures de porte avant gauche qui n’accepte de se fermer qu’après 3 ou 4 tentatives.
  • Défaillances des circlips de la poignée de lève-vitre AVG qui rete entre les mains.
  • Manque d’étanchéité des déflecteurs avant sous forte pluie.
  • Fâcheuse tendance de la pédale d’accélérateur à se bloquer.
  • Trépidations bruyantes des boutons moletés commandant les déflecteurs qui scandent le travail des roues sur mauvaises routes.

Côté 24CT, l’aménagement intérieur est bien traité, l’habitabilité est bonne quant aux sièges, je n’y reviendrai pas : ils sont parfait pour les longs parcours.

Seule la garde au toit peut être un peu juste pour les grands gabarits.

Le tableau de bord est parfait et sportif, seule la commande d’avertisseur groupée avec celle des phares permet de réveiller le quartier lorsqu’on veut éteindre les lanternes ou simplement passer de phares en codes.

Absence aussi de rappel automatiques de clignotants, de témoin de phare.

Avantage 24CT

COFFRE

Il est de volume restreint, mais la place aménage pour transporter un 3ème passager en dépannage peut offrir un volume intéressant pour des bagages supplémentaires.

Sur la 24CT, le coffre est de grande capacité et la roue de secours en est séparée et protégée dans son coffre adapté pour elle et qu’on peut atteindre sans déranger les bagages.

Même si pour ouvrir de coffre, on aurait souhaité un bouton pressoir qui aurait évité de recourir à la clé (unique pour les 5 serrures !). Sinon, rien à dire : la 24CT l’emporte largement

QUALITES / DEFAUTS COMPARES

CONCLUSION

Pour son chant du cygne, Panhard a mis sur le marché au début de ces années soixante, un des plus beaux coachs européens.

Ceci sur le plan réussite esthétique et aménagement de l’habitacle qui restent sans concurrence.

Sempiternel refrain des essayeurs de cette époque, qui regrettent que toutes les qualités de la 24CT se satisfassent d’une mécanique qui, pour être faiblement gourmande, n’en est pas moins bruyante et un peu avare au point de vue accélérations.

Les 151 km/h sont flatteurs, mais les conditions de circulation en ville font vite émerger le manque de souplesse : c’est un bicylindre bon sang !

Originalité, performances, confort, sécurité, économie  et agrément de conduite, que demander de plus ?

Quant à la Simca 1000 coupé, elle reste une voiture élégante, à l’appétit très modéré, ne posant que peu de problème de conduite.

Mais son prix reste élevé et le freinage demanderait une amélioration ainsi que certains détails de fabrication qui auraient permis de mieux souligner le charme de cette petite voiture.

Aujourd’hui, la côte de la Simca l’emporte largement sur la 24CT et largement du double pour la 1200S : la rareté peut-être ?

Charly RAMPAL     (Compilation et croisement de divers documents d’essais d’époque)