Dans le cas du Royaume-Uni, il faut attendre l’après-guerre avant de voir des voitures de la marque officiellement sur le marché.

En effet, de 1926 à 1930, quelques Panhard ont été distribuées par un agent de la marque à Jersey, mais elles se comptent sur les doigts de la main comme le montre le tableau ci-dessous :

DE 1949 A 1958 : UNE REPRESENTATION DE PRINCIPE

A partir de 1949, la marque est a nouveau présente sur le marche britannique, et elle expose chaque année au Salon de Londres :  en octobre 1949, le Salon d’Earl’s Court a d’ailleurs le privilège d’accueillir « en première mondiale  » la Dyna X84 découvrable, avec l’ancienne calandre en deux parties, quelques jours avant le Salon de Paris où la voiture apparait avec la calandre à turbine.

A l’époque, les Panhard sont importées par D. Salem, un petit garagiste de Manchester, dont le garage se situe 15, Cross Street.

On ne dispose pas de chiffres précis pour cette période, mais le nombre de voitures importées chaque année ne doit pas dépasser la dizaine : il faut toutefois signaler que la Dyna peut être livrée en conduite à droite.

De façon étonnante, une seule Dyna Junior sera vendue là-bas, mais pas n’importe laquelle puisqu’il s’agit d’un prototype Di Rosa, qui existe d’ailleurs toujours : sa restauration est en cours depuis quelques années.

En ce qui concerne les utilitaires Dyna, on sait que deux fourgonnettes 3 CV (K184) ont été vendus en 1950, et dix châssis-cabine K220 (5 CV) en 1954.

En 1954 toujours, un nouvel importateur londonien se charge de diffuser les Panhard : . Il s’agit de Tarrant & Frazer, dont les locaux se situent dans une ruelle de banlieue.

M. Frazer est, si l’on en croit un article d’époque,  » un Panhardiste fervent « , qui  » se débat comme un beau diable  » pour asseoir la présence de la marque sur ce marche difficile, mais le prix de la Dyna la met hélas en concurrence avec des voitures d’une toute autre catégorie.

 Vendue initialement au prix de 1.250 E (aussi cher qu’une Rover 75), bientôt abaisse à 1.095 , la Dyna Z1 est donc à peine moins chère qu’une Austin-Healey 100 à 1.125 … et de plus elle n’existe qu’en « conduite continentale ».

Peu de voitures trouvent donc preneur, d’autant que le réseau reste très maigre avec une vingtaine d’agents en 1956.

Pourtant, la voiture fascine les Anglais, qui reconnaissent ses qualités.

En 1954, Lanchester envisage même une fabrication sous licence, car la Dyna aurait pu venir utilement compléter la gamme de ce constructeur appartenant a Daimler, mais ce projet n’aura pas de suite.

PANHARD ET LA COUR D’ANGLETERRE

Le 18 mars 1957, à l’occasion du 60eme anniversaire du Royal Automobile Club, Paul et Jean Panhard sont convies à une réception organisée à Londres en présence de la Reine Elizabeth et du Prince Philip.

Au cours de la cérémonie le président du Club offre à la Reine une maquette de la Panhard & Levassor de 1895, autrefois propriété d’Evelyn Ellis.

Cette maquette représente en fait la première automobile utilisée par le Prince de Galles, devenu plus tard le Roi Edouard VII , en 1896.

Elle est exposée depuis 1910 au Science Muséum de Londres.

Réalisée par un modéliste anglais répute, Rex Hayes, cette maquette tres fidele est en fait destinée au petit Prince Charles.

On peut supposer qu’il l’a toujours aujourd’hui…

Elle semble en tout cas avoir sincèrement intéressé la famille royale, puisque la Reine et le Prince Philip émettent alors le souhait de voir la Panhard de 1891 conservée par la famille Panhard, à l’occasion de la visite officielle de la Reine d’Angleterre en France, le mois suivant.

C’est ainsi que le 10 avril 1957, la vénérable voiture est amenée dans la cour de l’Elysée, et présentée à la Reine par Paul et Jean Panhard.

Au moment de repartir, l’auto refuse pourtant de se mettre en marche (un coup de vent sur les bruleurs, semble-t-il), et on propose alors de la pousser : la Reine demande pourtant qu’on fasse le nécessaire pour la remettre en route :  » ce serait trop triste, dit-elle, de la voir partir ainsi « .

Apres l’intervention d’un technicien, la voiture démarrera finalement !

Ci-dessous les photos usine de cette saga que je possède :

Ci-dessous : A cette époque de 1957, l’informatique n’existait pas et encore moins Photoshop. Aussi pour intégrer la reine dans cette photo, l’archiviste photographe l’avait découpée à l’échelle et placée parfaitement) côté du Prince : beau montage…

La plupart de mes photos d’archive sont légendées au dos par le responsable de la documentation photographique de l’époque : Exemple ci-dessous, d’où l’authenticité à laquelle je tiens.

DISTRIBUTION PAR CITROEN

A partir du mois d’octobre 1958, la distribution des Panhard est officiellement reprise par le réseau Citroën, conformément à une situation en vigueur dans la plupart des pays.

Cette fois la voiture existe en conduite à droite, mais elle n’est proposée qu’en une seule version : la berline en finition Grand Standing, à 1.099 Lires, purchase tax incluse, prix qui sera réduit de prés de 10 % quelques mois plus tard…

Les feux arrière sont spécifiques, il existe des clignotants rapportés sous les phares et la planche de bord reçoit des pochettes souples plutôt que les portes de boites à gant qui sont montées sur les Z16 Grand Standing françaises.

Les acheteurs ne se bousculent toujours pas, et rares sont les voitures qui franchissent le Channel. Les choses évoluent un peu en 1959 avec l’arrivée de la PL 17.

Cette fois, Citroën Slough semble décidé à faire bouger les choses : plusieurs centaines de PL 17 Grand Standing arrivent là-bas entre l’hiver 1959 et le printemps 1960.

Apres un démarrage commercial correct, les ventes se tassent rapidement, et les expéditions de voitures sont interrompues des le mois d’avril 1960.

En fait, cette situation va perdurer pendant plus d’un an, le temps d’écouler les stocks : au Royaume-Uni la L1 reste donc d’actualité pour le millésime 1961 !

II faudra attendre l’automne 1961 pour voir les importations reprendre..et les premières L4 arriver.

Ces PL 17 reprennent les détails de finition des Dyna Z16 et s’identifient à leurs catadioptres séparés sous les feux arrière.

Quant aux modèles 1963 (L6 et L7), ils conservent le tableau de bord des modèles 1962…

En revanche les modèles 1964 et 1965 ont droit au même tableau de bord qu’en France, conduite à droite et compteur en miles excepté !

Toutefois, à partir de 1963, seule la berline Tigre (Tiger S) reste disponible.

Mais il ne se livre plus, annuellement, qu’une vingtaine de voitures…

Un dernier baroud d’honneur sera tente avec la 24 ; le modèle est immédiatement présenté en version à conduite a droite, et, la première année, pas moins de 15 « 24 C » et 25 « 24 CT » sont envoyées à Slough.

La voiture séduit les Britanniques par sa ligne et ses performances, mais la voiture est victime d’un problème récurrent : son prix. A 1.448 Livres, elle est hors de portée du marche qu’elle est censée s’octroyer… pour entrer en concurrence avec une Jaguar 2,4 litre Mk2 (excusez du peu…).

Quelques voitures (des CT uniquement, semble-t-il) seront encore commercialisées jusqu’an 1966, portant à 606 le nombre total de Panhard importées par Citroën Slough, dont trois furent d’ailleurs réexportées vers d’autres pays du Commonwealth.

CONCLUSION

Ces dernières 24 clôturent une étonnante saga qui fait sans doute du Royaume-Uni un cas unique : celui d’un pays ou les Panhard d’avant 1914 ont été vendues en plus grand nombre que les bicylindres d’après-guerre.

Aujourd’hui encore, il ne serait pas étonnant que le nombre de voitures de cette période reste supérieur aux modèles à moteur flat-twin.

Charly  RAMPAL  (Archives Panhard et Doyennes + Photos de ma photothèque + informations de B. Vermeylen)