160 avenue du Général de Gaulle à Champigny sur Marne en région parisienne : une plaque commémorative rappelle à peine aux passants que c’est là que nos rêves d’enfant prenaient forme sous les couleurs du bleu de France. Je veux parler des ateliers René Bonnet d’où sont sortis des pur-sang qui iront chercher leurs auréoles de gloire sur tous les circuits du monde. C’est là, qu’au long de cette petite chaîne humaine des bolides bleus partaient pour le renouveau du sport automobile de France d’après-guerre.

Imaginons que nous puissions revenir dans les années cinquante, tout au début quand René Bonnet commençait à se faire connaître.

Nous arrivons devant l’entrée du garage acheté en 1932 à la famille Deutsch ancien atelier de charron. On aperçoit déjà l’enseigne lumineuse DB qui atteste aux visiteurs de la véracité des lieux :

Et pénétrons dans l’enceinte où René Bonnet nous attend devant l’entrée..

Immédiatement, il nous fait asseoir dans son bureau pour un entretien des plus aimables

En ce temps là, les histoires commençaient par… « Il était une fois… », … un écolier de Vaumars, dans l’Allier, qui rêvait de devenir coureur automobile…

Il devint constructeur. En 1932, René Bonnet garagiste, agent Citroën, rencontra celui qui allait devenir son associé : Charles Deutsch, jeune polytechnicien. Deutsch possédait un local à Champigny, qu’il céda à René Bonnet.

Très vite, ce dernier « inocula» à son propriétaire et néanmoins ami, le microbe de la course.

Ce furent bientôt l’école de pilotage de Monthléry, les premiers pas sur Bugatti et, enfin, en 1936, le Grand Prix de l’ACF. Mais l’Amilcar 2,5 litres promise n’arriva pas à temps et c’est en spectateur que René Bonnet assista à sa « première course ».

« Il est vrai, souligne-t-il avec humour, que j’étais quand même habillé en coureur, avec les lunettes, le casque et tout… »

Cette année de désillusion le poussa à mettre en pratique le vieux dicton : « on n’est jamais aussi bien servi que par soi-même » et en compagnie de son ami Deutsch et d’une équipe de mordus bénévole, il fabriqua une voiture de course.
Cela lui coûta bien des efforts, des soirées fiévreuses et des dimanches sans pèches à la ligne, sport populaire pratiquée par les ouvriers venus plutôt s’oxygéner au bord d’une rivière.

Mais au bout de deux ans, la machine était terminée : le première DB faisait son entrée dans le monde.

En 1938, avec un moteur de série Citroën et une carrosserie d’avant-garde, la voiture parcourut 157 km dans l’heure, départ arrêté !

Après la guerre, grâce à deux « tanks » (on ne disait pas encore « barquette ») conçus dans son petit atelier, Bonnet figura aux places d’honneur de plusieurs épreuves.
Mais devant la difficulté d’exister, Bonnet et Deutsch décidèrent de commercialiser leur affaire et présentèrent au Salon de 1949 un coupé qui eut un gros succès.

« Mais la maison Citroën opposa son véto et refusa de nous fournir les pièces indispensables, précise René Bonnet, et pourtant cette étude nous avait coûté très cher. Je peux même ajouter que la maison Citroën adressa une note confidentielle à ses concessionnaires, leur interdisant de vendre des pièces détachées à un certain René Bonnet ! Heureusement que certains concessionnaires se montrèrent plus « sport » que ce constructeur.

A la même époque, nous avions mis au point un moteur très méchant à double arbres à cames, qui nous coûta deux millions. Mais faute d’appui, ce moteur gagna bien vite le grenier.

En 1949, une nouvelle formule connut en France une vogue très grande : celle des Racers 500.
La mécanique Panhard se prêtait le mieux à nos projets. Nous avons rencontré dans cette Maison un esprit beaucoup plus sportif que dans celle du Qui de Javel.
Depuis, nos contacts sont devenus de plus en plus étroits, tant sur le plan sportif que technique.
On se mit donc à construire des Racer DB, châssis et carrosserie en emboutissant la tôle au marteau sur le « mannequin » :

Mais aussi la préparation et le montage des moteurs Panhard :

Ces premières bases posées, allons faire un tour dans les ateliers D.B. jouxtant le bureau de René Bonnet.

Nous constatons qu’il y règne une activité fiévreuse comparable à celle d’une ruche où 40 abeilles donneraient des coups de marteau assourdissants !

Ici se trouve le banc d’essai moteur, les tours, le gros outillage mécanique et la réserve à métaux. Le second corps de Bâtiment, central en partant de la droite, était celui de la carrosserie. C’est ici que les voitures du Mans étaient toutes construites. Le troisième corps de bâtiment, le plus à gauche, n’était pas réservé à l’activité sportive. C’était celui du garage Bonnet et Cie.

Au milieu des machines outils, postes de soudure, façonnage des tôles, chacun est à sa place pour la plus grande efficacité :

Sans les déranger, frayons-nous un passage à travers ces machines outils, ces chaudronniers (André Renault), ces mécaniciens et le célèbre metteur au point Bruno Marcchioni : tous ces compagnons de l’aventure Bonnet.

« Je dois beaucoup à l’esprit de cette équipe anonyme et modeste, nous dit René Bonnet, pour laquelle les heures supplémentaires ne comptent pas : le travail doit être fait, il est fait, c’est tout ! »

En cette année 1953, la production DB est surtout axée sur les petits coupés, destinés au tourisme et au sport.

« Avec les moyens du bord, nous en sortons deux par semaine, poursuit René Bonnet. Leur prix est de 1 million 400.000 fr et leur pointe de vitesse atteint 145 km/h.

Avec un outillage que j’évalue à 20 millions, je pourrai abaisser ce prix d’achat de 2 à 300.000 fr. Car notre but est de fabriquer des voitures qui permettent à une clientèle très étendue de faire du sport automobile, de s’amuser, afin que cette spécialité ne soit pas seulement à une poignée de privilégiés.

Toutefois, je pense que sur un autre plan, les épreuves difficiles sont une sorte de laboratoire excellent pour une écuire. Ce que je reproche aux italiens, c’est de vendre des voitures de sport et de venir battre chez nous leurs propres clients ! »

Après avoir évoqué quelques succès marquants de la DB-Panhard : Mille Miglia 51 et 52, 12 Heures de Sebring 52 et 53, GP de Reims, TDF automobile, 12H de Casablanca, etc… René Bonnet poursuit :

« Nous sortons également quelques petits « tanks » beaucoup plus sport que le coupé, formule « Le Mans ». J’ai deux voitures acceptées, sur trois engagées, aux prochaines 24H du Mans – 750cc, volant central, ligne très profilée. »

Il s’interrompt une seconde pour allumer un cigare, ça fait le troisième depuis le début de notre rencontre et chaque fois, il remarque qu’il fume trop… sans trop y croire.

« Voyez-vous, en 1952, lorsque je suis parti pour Sebring, je prenais sur moi de très gros risques. Et je fus vraiment désemparé à mon arrivée en Californie, devant la formidable coalisation étrangère. Je me trouvais seul devant un mur.

Ma victoire causa un véritable étonnement parmi les techniciens américains. Et comme elle vient de se renouveler il y a quelques semaines, je suis certain d’avoir un marché de 5.000 voitures aux Etats-Unis, mais comment les fabriquer ? Pourtant, cela serait très intéressant pour le gouvernement français ; les Britanniques , pas fous, vendent, par exemple, quelques dizaine de milliers de voitures dans la « zone dollar » Et les Allemands arrivent… Alors, pourquoi pas nous ?

Grâce à mon grand ami Cook, une DB figure au salon de New-York. Mais à quoi bon puisque je ne peux pas fabriquer à une cadence suffisante !
Oh, je ne demande pas de super bénéfice, non, je ne suis pas un financier, loin de là… Mais j’aime le sport automobile, je suis un peu cocardier et tout ce que je demande, tout ce que demande DB, c’est d’exister tout simplement »…

Vous existerez toujours dans notre cœur René Bonnet et votre marque restera à jamais gravée au sommet du Panthéon du sport automobile international.

Charly RAMPAL (Croisement de documents d’époque )