C’est sur une 24BT de 1966, que notre ami Jean-Claude GUNY avait monté son 4 cylindres Panhard, association de deux bicylindres bien connu des amateurs de la marque.

Mais comment a-t-il fait ? D’une part pour réaliser cet accouplement et le greffer dans le compartiment moteur déjà mesuré de nos chères 24 ?

Autant d’interrogations que ma curiosité mécanique n’avait pas manqué de poser à l’intéressé qui avait eu la gentillesse de me répondre point par point sur ce colossal travail.

COMMENT FAIRE RENTRER CE 4 CYLINDRES DANS UNE 24 ?

L’objectif que J.C. Guny s’était fixé, était de ne pas modifier la carrosserie de sa 24BT au niveau du capot et des ailes avant, afin qu’extérieurement aucun signe de modification apparaissent.

Mais aussi d’utiliser toutes les pièces Panhard 24 d’origine.

Ce challenge s’avéra compliqué quand il s’aperçut qu’il lui manquait 20cm en longueur pour « rentrer » ce moteur 4 cylindres dans le volume d’origine !

En effet, nous savons tous que le bicylindre arrive déjà au ras à l’avant de la carrosserie.

ACTIONS

1 – Les cylindres sont inclinés à 15° et fixés sur des brides en acier N.C. : ce qui permet le passage des échappements sous les tubes d’admissions (de même longueur linéaire pour répondre aux règles de la mécanique des fluides) soit 9 cm de réduction en longueur :METTRE PHOTO « 1 »

2 – De nombreuses adaptations mécaniques ont été nécessaires :

  • Usinage des ailettes des cylindres
  • Les tiges de culbuteurs sont fabriquées coniques en acier pour éviter le frottement sur les génératrices dû à l’inclinaison des cylindres :

3 – La bride de 2,8 cm entre la cloche de boite et la carter moteur est supprimée, ce qui a impliqué une réduction de longueur de la queue du pignon de boite qui, elle-même, a été renforcée et fiabilisée avec un guidage de roulements coniques en opposition (TIMKEN) et joints à lèvres (« Paulstra ») pour l’étanchéité.

  • Le carter moteur, ne fait qu’un, le palier AR intermédiaire est percé de 2 trous de 35mm pour le passage de l’huile, et la compression alternative au P.M.B. qui devient un bloc compact. Il n’y a plus de boitier supérieur sur le 2ème carter.

4 – L’ensemble moteur-boite a été reculé de 8cm.

  • La queue de boite se trouve dans le tube de proue, fixée par silents-blocs et vis de M10 : le recul ne gène pas le bon fonctionnement des transmissions, car les cardans sont homocinétiques :

Et les pattes support de boite peuvent se refixer dans les trous d’origine sur la proue en acier avec silents-blocs et son élargissement :

  • Le niveau dans les carters d’huile est constant, grâce à une tuyauterie sous le moteur, et l’huile est filtrée : système Guny d’adaptation de la cartouche « FRAM ».

  • Le moteur à l’avant est maintenu par 2 silents-blocs (en suspension) en 2 pièces issues du support d’origine en « Y » du tube d’échappement, ainsi que le maintien sur le berceau avant.
  • L’ensemble moteur boite étant en place, le capot posait légèrement sur le filtre à air, obligeant Guny d’incliner l’ensemble moteur-boite de 2cm vers l’avant, ce qui a permis la fermeture sans difficultés. Il reste un volume disponible sur la partie arrière pour l’accessibilité :

  • La voiture est parfaitement horizontale, car Guny a rajouté une lame de ressort sur le « paquet supérieur », pour compenser le poids du 4 cylindres.

RAPPEL DE LA TRANSFORMATION MECANIQUE

Le volume de travail réalisé pour assembler et adapter le mariage de deux bicylindres, a été considérable !

Je ne rentrerai pas dans les détails, laissant ce développement technique à l’initiative de son réalisateur qui en garde la propriété.

En résumé, on peut néanmoins en donner quelques chiffres :

  • Le moteur n’a qu’un seul vilebrequin
  • Avant / arrière : pistons décalés angulairement de 180°
  • Cylindré de 1.700 cc
  • Un seul arbre à cames
  • Un seul allumeur
  • Un seul boitier supérieur des auxiliaires
  • Vitesse de rotation à vide : 6.000 t/mn

Rappelons que ce véhicule a passé le contrôle technique sans difficultés

Charly  RAMPAL  (sur des informations et photos de J.C.  GUNY)