24 : LE POINT DE VUE DE L’INGENIEUR
La Panhard 24 se place sur le marché français parmi les voitures les plus performantes même si elles ne sont pas spectaculaires.
La version « sport » est équipée du moteur Tigre qui dispose d’une puissance intéressante pour cet ensemble et dans la mesure où la
mécanique ne donnera pas de soucis au propriétaire de la voiture, on peut dire qu’une véritable « Grand Tourisme » est née.
Cette mécanique est bien connue puisque depuis plus de 15 ans elle a équipé successivement les Dyna et les PL 17.
On se souvient des victoires en compétition obtenues à une certaine époque avec le célèbre bicylindre à plat.
Mais en 1963, d’autres constructeurs ont pris le relais de la « mécanique aux centaines de victoires ».
Cette expérience en compétition fait espérer une fiabilité à toute épreuve.
Examinons donc, organe par organe, les caractéristiques mécaniques de la 24 en se souvenant qu’à quelques détails près, il s’agit des mêmes pièces que celles qui équipent la Panhard 17.
LE MOTEUR
Il est rare de voir une voiture de cette cylindrée équipée d’un moteur ne possédant que deux cylindres.
Il faut se souvenir qu’à l’origine, les petites Dyna n’étaient que des 610 cm3 et que, petit à petit, en changeant les côtes principales, PANHARD a atteint la cylindrée de 850 cm3, cette valeur représente, malgré tout, une cylindrée unitaire importante.
L’architecture du moteur rappelle les organes flat-twin équipant les motocyclettes.
Dans un carter en alliage léger sont emmanchés les cylindres munis d’ailettes à la périphérie puisque le refroidissement est assuré par l’air.
Les parties extrêmes, qui forment les culasses sont également munies d’ailettes de grande dimension.
Le refroidissement n’est plus assuré par le seul avancement de la voiture, mais, depuis un certain déjà, les PANHARD sont équipées d’une turbine en bout du vilebrequin.
Celle-ci refoule l’air à travers un carénage approprié vers les points les plus chauds et en particulier la zone avoisinant la bougie et la soupape d’échappement.
Si l’on ouvre le moteur PANHARD 24, on rencontre des solutions ingénieuses adoptés pour le dessin des pièces..
Le moteur possède une distribution à soupapes en tête actionnées par culbuteurs. La grande distance entre l’arbre à cames et le culbuteur entraîne des variations importantes du jeu; aussi depuis quelques
années, PANHARD a doté ses moteurs d’un système de rattrapage hydraulique de jeu de soupapes qui est particulièrement simple et dont le fonctionnement est très correct.
Il n’est pas inutile de rappeler que le vilebrequin tourne sur des rouleaux à l’intérieur de bielles d’un dessin ingénieux.
Ces rouleaux sont disposés en roulements avec alternance d’un rouleau de faible diamètre entre deux rouleaux plus importants.
Ceci permet un roulement plus doux puisque les pièces de petit diamètre tournent en sens inverse et ne portent pas sur les cages.
LA TRANSMISSION
Nous avons à faire à un bloc moteur boite de vitesse placé à l’avant et en porte-à-faux à l’extérieur du véhicule.
La présence d’un moteur bi-cylindre à plat, d’ailleurs, permet de réduire considérablement l’importance du porte-à-faux.
Immédiatement derrière l’embrayage, nous trouvons une boite à 4 rapports tous synchronisés, puis un démultiplicateur à 2 étages : un premier étage constitué par un couple conique et un second étage par un train de pignons cylindriques.
Différents rapports de boite et de pont peuvent être utilisés.
Sur la 24 « sport », les rapports sont les suivants :
En 1ère : 2,99 ; en 2ème : 1,509 ; en 3ème : 1 ; en 4ème : 0,736.
Compte tenu de la circonférence de roulement des pneumatiques, nous obtenons les vitesses suivantes dans les différents rapports pour un régime moteur de 1000 tours/mn :
En 1ère : 6 km/h ; en 2ème : 11,82 km/h ; en 3ème : 17,85 km/h ; en 4ème : 24,3 km/h.
LA SUSPENSION
La PANHARD 24 a hérité de la suspension de ses soeurs aînées. A l’avant, nous sommes en présence de deux ressorts à lames disposés transversalement l’un au-dessus de l’autre.
Leurs extrémités sont reliées par des fusées. Ces ressorts assurent à, la fois la suspension et le maintien en position des roues.
Comme ils sont susceptibles de se déformer légèrement dans le sens longitudinal, PANHARD a placé des barres de réaction pour encaisser l’effort dû au freinage ou à l’accélération.
A l’arrière, on peut s’étonner de ne pas trouver de roues indépendantes. En fait, la plate-forme était totalement dégagée et aurait permis l’adoption de roues tirées.
On trouve un essieu cintré qui est articulé en son milieu par l’intermédiaire de blocs caoutchouc.
La suspension est effectuée par barre de torsion et levier relié au moyeu. Ce levier a, en outre, le rôle d’absorber les réactions longitudinales dues au freinage.
LES FREINS
PANHARD est resté fidèle aux freins à tambour alors que, pour des voitures de performances voisines, ses concurrents adoptaient les freins
à disque.
Il faut toutefois souligner que les tambours de la 24 ont fait l’objet de soins poussés pour évacuer la chaleur dans les meilleures conditions possibles.
Le corps du tambour est en alliage léger et de nombreuses ailettes sont placées sur la face extérieure.
Charly RAMPAL (Doc. Bureau des Etudes Panhard)