UN 4 CYLINDRES PANHARD DANS UNE 24 ? VOUS EN REVIEZ, GUNY L’A FAIT !

La sous-motorisation chronique des Panhard des années soixante en a fait rêver plus d’un !

Du 4 cylindres issu de l’AML au bi-rotor Wankel-NSU (monté par la suite sur les RO80) en passant par un bi-cylindre BMW (on y repense à l’Amicale DB), sans oublier les moteur Masérati ou Citroën utilisés sur deux proto réalisés par le bureau d’étude de ce dernier, on se rend bien compte que c’est le talon d’Achille de cette magnifique voiture qu’est la 24.

Notre ami Jean-Claude Guny, avec sa culture mécanique et son bouillonnement d’idées, s’est penché sur le problème. Comme on le sait et vu, il a ainsi réalisé un 4 cylindres à partir de deux bi-cylindre Panhard. Pour l’exploiter et le tester, il a conçu une monoplace qu’il ballade sur les circuits pour montrer que « ça marche » et améliorer les petits soucis qui n’ont pas manqué de se produire quand on s’attaque à une greffe nouvelle : prendra-t-elle ? Y aura-t-il des rejets ?
Contre vents et marrées, avec une belle ténacité, Jean Claude a persévéré et obtenu les fruits de son travail en bouclant la mise au point de ce moteur.
Maintenant, il fallait atteindre le nouvel objectif qu’il s’était fixé : monter ce 4 cylindre dans une 24 sans modifier la carrosserie du tout (capot et les aile avant) et utiliser toutes les pièces Panhard de la voiture d’origine !
Car il manquait 20 cm en longueur pour rentrer le moteur dans le volume d’origine quand on sait déjà que le bi-cylindre arrive déjà au ras à l’avant de la carrosserie ! Pourtant Jean Claude Guny y est arrivé ! Mais comment ?

Les actions menées pour ce faire :

1 – Les cylindres sont inclinés de 15° et fixés sur des brides en acier N.C.
Ce qui permet le passage des échappements sous les tubes d’admission (de même longueur linéaire pour répondre à la mécanique des fluides) soit 9 cm de réduction en longueur :

2 – De nombreuses adaptations mécaniques ont été nécessaires :
• Usinage des ailettes des cylindres :

• Les tiges de culbuteurs sont fabriquées coniques en acier pour éviter le frottement sur les génératrices dû à l’inclinaison des cylindres !

3 –
• La bride de 2,8 cm entre la cloche de boite et le carter moteur est supprimée, ce qui a impliqué une réduction de longueur de la « queue » du pignon de la boite qui elle-même a été renforcée et fiabilisée avec un guidage de roulement conique en opposition (TIMKEN) et joints à lèvres (Paulstra) pour l’étanchéité.
• Le carter moteur, ne fait qu’un, le palier AR intermédiaire est « percé » de 2 trous de 35mm pour le passage de l’huile, et de la compression alternative au PMB qui devient un bloc compact. Il n’y a plus de boitier supérieur sur le 2ème carter :

4 – Recul de l’ensemble moteur / boite de 8 cm :
La queue de boite se trouve dans le tube de proue, fixée par silents-bloc et vis d e M10.
Le recul ne gène pas le bon fonctionnement des transmissions,

car les cardans sont homocinétiques et les pattes support de boite peuvent se refixer dans les trous d’origine sur la proue en acier avec silents-bloc et son élargissement

Le niveau d’huile dans le carter est constant grâce à une tuyauterie sous le moteur, et l’huile est filtrée (le système Guny d’apdatation de la cartouche « FRAM »)

Le moteur à l’avant est maintenu par 2 silents-blocs (en suspension) en 2 pièces issues du support d’origine en Y du tube d’échappement, ainsi que le maintien sur un berceau avant

L’ensemble moteur / boite étant en place, le capot posait légèrement sur le filtre à air. Guny a donc incliné le moteur / boite de 2cm vers l’avant. Et tout l’ensemble permet la fermeture sans difficulté.

La voiture est parfaitement horizontale, car Guny a rajouté une lame de ressort sur le « paquet supérieur » pour compenser le poids plus élevé du 4 cylindres.

Laissons à Jean-Claude Guny le soin de conclure :

« Cet exposé et cette réalisation ont suscité chez moi, le désir de démontrer que l’usine était tout à fait capable de produire cette voiture avec plus de sophistications que je ne peux fournir. Si toutefois on lui en avait laissé l’initiative.
J’ai essayé volontairement d’être le plus concis possible sur la partie mécanique réalisée. Il est bien évident que cela représente un volume de travaux mécanique et d’usinage considérable qui ne peut être développé ici.

Toutefois, je reste à la disposition des lecteurs pour plus de détails et d’informations. »

Rappel :
le moteur n’a qu’un seul vilebrequin. Avant, arrière pistons décalés angulairement de 180° = 1.700 cm3
1 seul arbre à cames
1 seul allumeur
1 seul boîtier supérieur des auxiliaires
Il tourne à vide à 6.000 t/mn

Signalons que cette voiture a passé le contrôle technique sans difficulté. Jean-Claude m’a envoyé sa photo-copie. Par gain de place, je ne la joins pas, mais je peux en témoigner.

Charly RAMPAL sur les écrits de Jean-Claude GUNY + Photos de JC GUNY