C’est le 1er août 1914 que tout va basculer : c’est la mobilisation générale suivie, deux jours plus tard, de la déclaration de guerre de l’Allemagne à la France.

LES HOMMES DE CHEZ PANHARD

Hippolyte Panhard, capitaine de réserve, esr appelé au commandement de l’un des deux groupes de camions automobiles constitués à Paris pour le transport de matériel et de personnel, avec lequel il fera toute la campagne.

De son côté, Paul Panhard est désigné comme conducteur au grand quartier général. Pendant deux mois, il est affecté à Romilly-sur-Seine, puis à Chantilly, avant de revenir à l’usine de l’avenue d’Ivry.

Auprès du gouverneur militaire de Paris, on trouve, dans les mêmes fonctions de chauffeur de voitures d’état-major, administrateur délégué René de Knyff, ainsi que plusieurs concessionnaires ou des clients de la marque : Artaud, Corlin, Leys, Petiet, Samson, Sommier, Teste, etc…

Les voitures qui leur sont allouées sont le plus souvet des 20 cv à moteur sans soupapes, qualifiées de « locomotives routières » par le général Joffre pour leur régularité.

Le commandant Krebs, d’accord avec l’état-major de l’armée, organise les vastes ateliers d’Ivry et de Choisy (Paris 13ème) sur le pied de guerre pour maintenir à la Défense nationale une production forcément restreinte de véhicules automobiles.

Tous les hommes appartenant à la réserve de l’armée active et aux six premières classes de l’armée territoriale ont dû, sans exception, rejoindre leur corps.

La plus grande partie du personnel, dont tous les officiers de réserve, est ainsi touchée par la mobilisation.

On obtient cependant que le lieutenant d’artillerie Defly, soit provisoirement maintenu sur place en qualité de commandant militaire de l’usine, tandis que l’adjudant Pasquelin reste chargé de la réception technique et des services de mise au point des châssis et véhicules destinés à l’armée.

LA RECONVERSION

L’avenue d’Ivry, comme toutes les autres usines importantes d’automobiles, va connaitre une véritable explosion de ses moyens de production et de ses effectifs pendant les quatre années de guerre.

Par contre l’usine de Reims doit être fermée, après les bombardements de septembre 1914, et ce qui peut être sauvé de son matériel est replié sur Paris, sous le commandement d’Hippolyte Panhard, peut-être aidé par son cousin Paul.

Pour mesurer l’intensité et les modalités de l’effort industriel de l’avenue d’Ivry pendant la guerre, les archives Panhard ont gardé des documents d’une grande précision.

On peut y constater et consulter des dossiers individuels et les états détaillés des nombreux marchés passés par l’armée.

Par ailleurs, l’administration fiscale a étudié, avec beaucoup de soin, les chiffres d’affaires et les résultats financiers de la S.A.A.E Panhard et Levassor entre 1910 et 1919, afin de fixer la « contribution extraordinaire » telle que l’a prévue la loi du 1er juillet 1916.

C’est sur cette base documentaire  qui forme le support authentique des écrits qui vont suivre.

LA PRODUCTION DE VOITURES ET CHASSIS DE TOURISME DE CETTE PERIODE

Du 4 août 1914 à la fin de 1918, l’armé a passé à la S.A.A.E Panhard et Levassor 268 marché.

Je vous fais grâce des chiffres d’affaires correspondants.

Lorsque la guerre éclate, les voitures de tourisme forment l’essentiel du « fond de commerce » de Panhard et Levassor.

Il est donc logique que l’armée lui passe une part importante de ses commandes en ce domaine, d’autant plus qu’elle n’a constitué à cette date qu’un parc très réduit : 80 voitures de tourisme, aux quels s’ajoutent 90 camions et 50 tracteurs d’artillerie.

En quatre ans, l’avenue d’Ivry lui livrera :

  • 1066 voitures de tourisme
  • 1.714 châssis nus pour voitures
  • 2 carrosseries

Sur les 1.066 voitures on trouve :

  • 40 voitures légères
  • 208 torpédos de 10, 15 ou 16 cv

METTRE PHOTO « TOEPEDO 10HP ARMEE POLONAISE »

  • 348 voitures de 12 cv
  • 399 voitures de 16 cv
  • 70 voitures de 20 cv
  • 1 limousine de 35 CV.

Les 1.714 châssis nus destinés à être carrossés sont équipés de moteurs développant une puissance de 10 à 35 cv.

LES VEHICULES MILITAIRES

S.A.A.E Panhard et Levassor a conçu et fabriqué ses premiers véhicules militaires dès la fin du 19ème siècle, mais jusqu’à la guerre, ce secteur restera marginal.

Mais sous la pression des marchés militaires, la situation va beaucoup évoluer, puisqu’ils portent sur un total de 984 véhicules, 2.229 châssis et 70 remorques.

Les véhicules sont d’une grande diversité.

  • 167 camions légers de 1,2 tonne à 3,5 tonnes
  • 99 tracteurs dont 37 Chatillon-Panhard à quatre roues motrices.
  • 500 camionnettes équipées de moteurs de 12 ou 15 cv
  • 104 ambulances

ou « voitures sanitaires 

  • 101 voitures postales 10 cv
  • 2 omnibus

DES OBUS, ENCORE DES OBUS, TOUJOURS DES OBUS

En plus de la production des pièces de rechange ou de réparation, le nerf de la guerre resteront les obus et les munitions.

Et la S.A.A.E Panhard et Levassor, au même titre que Citroën, Renault et bien d’autres, va devoir s’adapter pour en fabriquer des quantités impressionnantes.

Ainsi plus de la moitié de l’effort de guerre demandé à la S.A.A.E Panhard et Levassor porte sur des obus :

  • Obus à balles
  • Obus explosifs
  • Obus de 75 et des 105
  •  et bien d’autres

Les ateliers sont occupés par des ouvrières de sexe féminin qui occuperont tous les postes de réalisation du tour :

Aux contrôles des obus :

En passant par leur fabrique :

Côté masculin, il y a quelques chefs d’ateliers mais surtout des militaires et pour les tâches de bases besognes des ouvriers asiatiques :

LES MOTEURS D’AVION

Sur ce sujet, la la S.A.A.E Panhard et Levassor a été jugée par l’armée non compétitive par rapport à ses concurrents, ce qui aboutira sur un arrêt total de ses productions dès 1917.

D’autant que leur prix de vente et leur performances les ont placé très vite hors jeu.

CONCLUSION

La  S.A.A.E Panhard et Levassor aura non seulement largement  participé  à l’effort de guerre de ce premier conflit mondial, mais aura prouvé les qualités d’adaptation, de rapidité er d’efficacité de l’équipe dirigeante : Arthur Krebs et Charles de Firminville.

Moins connu, Charles de  Firminville, un ingénieur civil, adepte des méthodes de son ami F.W. Taylor qu’il a mis en pratique pour produire les véhicules commandés par l’armée.

Charly RAMPAL (Doc. Archives Panhard et du récit de Claude-Alain Sarre)