Pour nous panhardistes, le circuit Bugatti est une sorte de Mecque de notre marque puisqu’en dehors du Musée qui rassemble bon nombre de nos sportives à moteur Panhard, c’est le circuit permanent du Mans qui a été le théâtre de leurs exploits.

Mais l’ACO qui organique chaque année la plus prestigieuse course d’endurance du monde, s’est, au fil du temps offert le luxe de moyens qui l’a conduit à doter son circuit de 13,493 km, de très complètes installations « en dur ».

Mais bureaux, stands, tribunes, passages souterrains ne s’animaient que deux week-ends par saison : au mois d’avril pour les essais, et en juin pour la course proprement dite.

Cet état de chose était fort regrettable, et l’idée de pouvoir utiliser ces installations plus souvent vint tout naturellement aux promoteurs de l’épreuve.

Cependant, le « Grand » circuit utilise des routes nationales ou départementales qu’il ne pouvait être question de fermer à la circulation d’une façon permanente.

C’est pourquoi il apparut nécessaire de tracer un circuit entièrement nouveau.

Heureusement, la route, le long de laquelle s’élèvent les installations, se trouve précisément être la seule qui puise être utilisée, ce qui était bien entendu, la condition indispensable.

Ainsi, en 1964, la décision fut prise de donner le feu vert au projet du « petit circuit », puisque tel fut son nom au début.

Aussitôt, les travaux commencèrent.

Tout d’abord, l’A.C.O., demanda à Charles Deutsch d’étudier le tracé.

En voyant le profil de sa main côté pouce, il eut l’idée d’en schématiser le tracer en forme de circuit !

Le circuit, destiné cette fois à des courses de vitesses plutôt que d’endurance, devrait répondre aux impératifs suivants :

  • Compte tenu de la surface de terrain disponible, son développement devait être assez court. Ainsi, les voitures passent souvent sous les yeux des spectateurs. De fait, il mesure au départ 4,422 kilomètres, ce qui, en regard de sa configuration générale devrait permettre des temps au tour sensiblement inférieurs à deux minutes en monoplace F1.
  • De nombreux virages, afin de lui donner un caractère aussi spectaculaire que possible sur le plan du pilotage. En fait, il en dispose de six, dont les rayons vont de 28à 70 mètres, et une courbe de 200 mètres. La grande courbe, dite du pont Dunlop, est pratiquement effacée, les voitures ne pouvant s’y présenter avec suffisamment d’élan (au début en tout cas), pour qu’elle puisse présenter une difficulté quelconque. Mais la vitesse n’a pas été pour autant complètement sacrifiée, puisque dans ces deux courbes, ainsi que dans la plus longue, des lignes droites (1.400 mètres), on peut envisager des allures plus élevées : plus de 170 avec les vintages très rapides et préparées pour la course.
  • Sur le plan technique, le nouveau circuit devait être du type routier. Et bien que la piste ait été spécialement étudiée en fonction d’une utilisation sportive, elle est aussi éloignée que possible d’un autodrome type Montlhéry ou Indianapolis.

La  largeur de 9 mètres est constante. Le revêtement, très moderne bien entendu, ainsi que le devers correctement étudié des virages assurant une bonne évacuation des eaux, assurent une adhérence constante de tout premier ordre.

Sur le plan de la sécurité, toutes les garanties devaient être réunies.

De fait, elles le sont, puisque les échappatoires réglementaires ont été aménagées aux extrémités de chaque ligne droite, et que l’extérieur de la grande courbe de 200 mètres est constituée par un vaste champ soigneusement débarrassé de tout obstacle.

 Par ailleurs, en ce qui concerne les spectateurs qui sont admis en certain points du circuit, c’est la solution la meilleure qui a été retenue : ils seront dans la plupart des cas, installés en surplomb de la piste.

Construit en un temps record, le circuit fut baptisé du nom prestigieux de Bugatti.

C’est dire que son ambition était grande, car porter un tel nom lui confère de grandes responsabilités.

Il est entré en activité le 10 septembre 1964, en tant que circuit absolument permanent.

Chaque membre de l’A.C.O. et en ayant acquitté un droit de location, peut venir tourner avec sa voiture ou sa moto personnelle.

De plus une école de pilotage bien équipée, fonctionne depuis ses débuts.

Avec ce nouveau terrain de jeu, l’A.C.O. a organisé depuis de nombreuses compétitions dont nous panhardistes en avons profité, comme Le Mans Story, les 100 ans de P.et L., le millésime, les courses du championnat de France des monoplaces MEP-Monomill, avec ou sans nos amis anglais, etc…

LE CIRCUIT EVOLUE

Le circuit Bugatti va connaitre de très nombreux aménagements, le « Garage Vert » est le premier virage à subir une légère modification à la fin des années 1970.

Les courbes Dunlop du Chemin aux Bœufs sont transformées en chicane, la portion du « S » Bleu est totalement modifiée en 1988-1989 lors de la construction des nouveaux stands. Puis le virage du Musée est remodelé pour agrandir le bac à sable.

En 2002, à la demande de la Fédération Internationale de motocyclisme, le « complexe » de la descente du Dunlop et du virage de la Chapelle subit le même sort pour des questions de sécurité. Durant l’hiver 2005-2006, le tracé de la courbe et de la chicane Dunlop est à nouveau modifié à la demande de la FIM sous peine de ne plus faire courir le Grand Prix de France au Mans. En 2008, le tracé du Garage Vert est modifié, allongeant ainsi la piste de 5 mètres. Le village est refait en 2007.

Long de 4185 mètres, le circuit présente une montée de 600 mètres de 3, 5% à 7 % entre les stands et la passerelle Dunlop suivie d’une descente de 1000 mètres à 2 %.

Entièrement fermé il est complètement éclairé la nuit.

LE TOUR DU CIRCUIT

Cette présentation générale effectuée, je vous propose, de mémoire, de vous emmener faire un tour de ce prestigieux circuit français de la Sarthe, avec notre D.B. HBR du Mans-Classic et en suivant avec le plan à vos côté.

En partant du milieu de l’aire des stands de ravitaillement, nous quittons donc la zone de décélération et rejoignons la piste qui est à cet endroit la même que celle du « Grand Circuit » des 24 Heures.

En montant les vitesses, jusqu’à un premier virage à gauche (où Mahul avec la barquette D.B. s’était sorti tout droit suite à un grave problème de frein)

En sortie, il faut bien se placer sur la gauche pour attaquer le virage à droite et à la corde, en légère montée qui vous propulse sous la passerelle Dunlop.

C’est sur ce « S » gauche/droite avant la passerelle Dunlop que de larges dégagements ont été dernièrement aménagés et recouverts d’un gravier assez grossier, mais permettant un fort ralentissement.

La passerelle passée, on plonge dans la descente vers le « S » du Tertre Rouge, dont la courbure a été largement ouverte depuis 2002.

Cependant, ici, nous devons modifier la ligne habituelle : en effet, le premier de cette courbe gauche /droite, c’est-à-dire qu’il faut prendre la zone de freinage à droite de la route, afin de l’ouvrir autant que possible.

Au contraire, c’est justement au niveau de cette courbe à droite que le nouveau circuit commence par un virage serré (dit de la Chapelle) qui se prenait en seconde en 1964 et qui peut se prendre en troisième maintenant.

Autrement dit, la zone de freinage se prendra en serrant à gauche de la chaussée, avant de plonger à droite dans cette courbe.

Ce virage ne présente pas de grosses difficultés : le freinage est en fait le problème principal.

Nous trouvons ensuite une petite ligne droite qui permet d’accrocher un court instant la quatrième.

Aussitôt, il faudra redescendre en troisième, et freiner légèrement, pour s’engager dans un long virage à gauche en descente appelée « du Musée ».

Ici, le choix de la ligne est très important, il est en effet essentiel de ne pas rentrer trop vite à la corde, et de garder assez longtemps une marge d’un mètre au moins avant de rejoindre le point de tangence, afin de ne pas freiner la voiture sur ses pneus.

La corde atteinte, il ne faudra pas élargir tout de suite, car la sortie se referme un peu, et surtout, elle présente un assez fort devers.

Virage intéressant donc et relativement rapide (environ 100 km/h à la sortie) .

Une bonne portion de ligne droite, en descente en plus, nous conduit à un nouveau freinage assez délicat aux environ du panneau 100 M, compte tenu de la pente.

Bien à gauche, on rétrograde en troisième pour négocier un virage à droite dit du « garage vert », dont l’entrée est sensiblement plus fermée (80 km/h) que la sortie (100 km/h).

C’est dire qu’on pourra par exemple aider la voiture à tourner en commençant à braquer avant d’avoir relâché les freins, afin de provoquer un léger décrochage de l’arrière, pas naturel sur un D .B. ! Sinon, il s’appuiera trop sur sa roue AVG et se freinera naturellement et ne voudra pas s’engager dans le virage.

Puis, l’appui retrouvé, il sera alors possible d’augmenter la vitesse en rendant la main assez tôt.

Une longue ligne droite se présente alors, parallèle au fameux « Chemin aux bœufs » que nous concurrents empruntons par ailleurs, pour atteindre le parc de ravitaillement ainsi qu’aux Garages « vert » et « Bleu ».

Précisément, alors que l’on est à fond de quatrième (160 km/h), se présente une courbe à gauche qui traverse ce chemin.

La difficulté provient de cet « enjambement » qui se traduit par un léger dos d’âne, donnant l’impression que la courbe est à double rayon, car il faut reprendre la voiture au volant (mais peut-être que ce détail a été repris depuis ?).

Il conviendra ensuite d’adopter une ligne aussi progressive que possible pour ne pas atteindre la corde trop tôt.

A la sortie, il faudra se replacer à gauche de la piste pour freiner et rétrograder en troisième.

Là, on entre dans un « S » assez serré qui peut se négocier de la façon suivante : dans la première partie, à droite donc, on entre très large, en faisant décrocher énergiquement l’arrière du D.B..

Cette manœuvre effectuée, on reprend de l’adhérence pour sortir aussi à l’intérieur que possible, afin d’être parfaitement placé pour la seconde partie à gauche.

Dans ces conditions, celle-ci peut être abordée plus vite que la précédente.

Ici, la trajectoire pourra être plus normale, encore qu’une fois de plus, il ne faudra pas être trop tôt à la corde pour ne pas avoir à freiner exagérément sur les roues avant.

Et surtout, à peine sorti, il faudra littéralement jeter la voiture à gauche afin de se placer convenablement pour le virage dit « du raccordement » qui, comme son nom l’indique, nous ramène sur le grand circuit.

Le double droit avant la ligne droite de tribunes et des stands est difficile à négocier qui se prend en seconde : victime d’un fort dévers et n’ayant pas bien révisé mes classiques, j’avais fait un beau travers en sortie lors du Mans-Classic de 2014 que la télé a gardé en souvenir, son côté spectaculaire !).

Mais ce rappel à l’ordre, j’en ai tenu compte et par la suite ma trajectoire finale fut des plus correctes tout en gardant une bonne vitesse (70km/h).

Il ne reste ensuite qu’à monter les vitesses « au rupteur » comme on dit pour passer la zone des stands à la vitesse maxi du D.B. (160 km/h), ce qui est à la portée de tout le monde ! Et commencer un nouveau tour…

VISUEL DES PRINCIPALES DIFFICULTES A BORD D’UN D.B. ANTEM

 CONCLUSION

Ce fut donc une heureuse initiative de l’A.C.O. et de le féliciter une fois encore.

Même si le tracé est un peu monotone à la longue, il bénéficie des immenses avantages des installations existantes.

Il prend rang parmi les mieux équipé d’Europe et permet, outre l’entrainement des pilotes et les essais des voitures dans les meilleures conditions, l’organisation de courses spectaculaires qui font vivre une région tournée vers le sport-auto ce qui est rare en France (Merci les Fillon !).

Charly  RAMPAL