ATTELAGE DU TRAIN MECANIQUE AVANT A LA CARROSSERIE

L’attelage du train avant à la carrosserie, sur la chaîne de fabrication, doit s’exécuter automatiquement avec précision et rapidité.
Cet attelage, rappelons le, consiste à faire pénétrer horizontalement les deux plaques de clavetage des manetons de l’infrastructure, dans les mortaises terminales de la traverse avant solidaire du train, et de bloquer le tout par une vis de gros diamètre à chaque extrémité.

Un ingénieux chariot, conçu pour réaliser cette opération avec toutes les garanties désirables a été soigneusement mis au point avant le lancement de la fabrication.

Ce chariot, porteur de cames et de guides à éclipse, vient au stade précis de l’attelage, se placer sur des rails disposés dans l’axe longitudinal de la chaîne.

Le train, amené par une chaîne transversale, est descendu aur le chariot et placé dans une position prédéterminée, face à l’avant de la carrosserie, elle-même descendue de la chaîne et centrée. Par les guides du même chariot.

Train et carrosserie sont ainsi placés en position d’attelage, clavettes et mortaise se faisant vis-à-vis.

Les cames de guidage ayant ainsi joué leur rôle, s’éclipsent et le chariot, terminant sa course, fait pénétrer les clavettes dans les mortaise correspondantes. Il ne reste plus qu’à bloquer le tout par une vis d’assemblage à chaque extrémité du maneton, le serrage étant effectué et contrôlé à la clé dynamométrique.

QUELS SONT LES AVANTAGES DE CET INGENIEUX DISPOSITIF ?

Ils sont multiples : simplicité et robustesse. Repérage automatique et précis de la valeur de l’angle de chasse, si important : risques de déréglage supprimés. Gain de place, aucun organe de liaison ne faisant saillie, pas même la tête de boulon d’assemblage qui ne dépasse pas le niveau de la cuvette ménagée dans le maneton pour le loger.

Le rôle de cette cuvette est d’assurer la parfaite adhérence des trois surfaces en présence : flasque du tube-traverse et faces du maneton, réunies et bloquées par un boulon d’assemblage de très forte section.

Au sujet du blocage, il convient de remarquer ceci : les deux faces intérieures du maneton étant séparées par un jeu de quelques millimètres, le boulon, en le rapprochant de force, rattrape ce jeu et se trouve ainsi automatiquement freiné, ce qui supprime tout risque de desserrage. Au surplus un contrôle de serrage automatique, est prévu au montage.

QUELLE EST LA PIECE DU TRAIN AVANT A LAQUELLE EST SOUDE LE TUBE-TRAVERSE AVANT ?

Ce tube fait bloc avec le berceau moteur, pièce maîtresse du train avant, extrêmement robuste, qui lui est perpendiculaire et dans laquelle il est profondément engagé et soudé en son milieu : cet ensemble en forme de « T » est d’une rigidité absolue.

Pour en terminer avec le rôle du tube-traverse avant, précisons qu’il comporte à chacune de ses extrémités, une ferrure spéciale destinée à recevoir les amortisseurs avant.

LA TECHNIQUE DU TUBE-TRAVERSE AVANT AINSI DEFINIE, QUELLE EST CELLE DU TUBE-TRAVERSE ARRIERE ?

Le rôle de ce tube est, en premier lieu, de réunir les deux tubes-longerons et de former ainsi l’arrière rectangulaire et de former ainsi l’arrière rectangulaire de l’infrastructure.

Une simple soudure en séton, aux angles, ne pouvait toutefois pas suffire étant donné les efforts supportés.

On adonc prévu, en renfort, un manchon courbé à 90°, formé de deux demi-coquilles soudées dans laequel les tubes sont largement engagés et soudés.

Ce manchon est taillé en « bonnet d’évêque » pour éviter un changement brutal de section.

Le tube traverse arrière a un deuxième rôle, comparable à celui du tube-traverse avant : il permet l’attelage instantané du train mécanique arrière à la caisse. Pour cela, le tube porte, à chaque extrémité, un support d’ancrage et un support central échancré. Trois pièces correspondantes , solidaires du train arrière, viennent se fixer à ces supports par cinq boulons : deux de chaque côté et un au centre.

Cet attelage est encore renforcé, à chaque extrémité du train, par la plaque d’ancrage, large ferrure allongée qui, avec 5 boulons, vient s’appliquer à la tôlerie du passage de roue. La tôlerie se trouve serrée entre la plaque d’ancrage et ses deux ferrures de renfort dont elle augmente la rigidité.

COMMENT EST REALISE LE PLANCHER DE L’INFRASTRUCTURE ?

Ce plancher est constitué par une tôle d’acier du commerce de 8 dixièmes, renforcée sur sa face inférieure par 6 renforts en forme d’oméga soudés longitudinalement dans le sens de la marche, pour faciliter l’écoulement de l’air.

Ces renforts servent également à la fixation des glissières des sièges avant.

Le plancher épouse exactement la forme intérieure du cadre tubulaire.
Il est soudé par points très rapprochés sur un large support soudé lui-même au tube par bouble points, mais à une certaine hauteur de sa base.

De larges goussets d’angle contribuent à la rigidité du cadre et du plancher.

Une coupelle de cric est fixée sur chacun des goussets.

Cet ensemble d’éléments : cadre-supports, goussets-plancher forment l’infrastructure, pièce essentielle, insensible aux déformations en parallélogramme.
Elle reste parfaitement rectangulaire quel que soit l’état de la route et les roues arrière demeurent toujours parallèles à l’axe longitudinal de la voiture.
Aucune action parasite ne peut les influencer et, se répercutant au volant, venir troubler lma tenue de route.

On conçoit qu’un tel plancher, absolument plat et de grande surface, soit idéal pour l’aménagement des sièges et le confort général des passagers.

On constate au niveau des entrées de porte, l’intérêt de la frome tubulaire des longerons et de la position du plancher un peu au-dessus de la base des tubes.

Cette forme et cette position permettent une grande accessibilité, se rapprochant du plain-pied.

LE PLANCHER D’INFRASTRUCTURE S’ARRETANT AU TUBE TRANSVERSAL, COMMENT SE PROLONGE-T-IL JUSQU’A L’ARRIERE ?

Trois planchers complémentaires,, décalés en hauteur selon leur destination, font suite au plancher principal :

Le premier, nervuré et légèrement surélevé, est destiné à la banquette arrière.

Le second, également surélevé par rapport au précédent, est à la fois plancher arrière du coffre et support du réservoir d’essence. Ce dernier, de grande capacité, s’y trouve encastré sans aucune saillis extérieure. Ses formes particulières lui confèrent une très grande rigidité sont bénéficie le plancher lui-même.

Le troisième, également décalé en hauteur et nervuré, constitue le plancher principal du coffre, sous lequel se trouve le compartiment réservé à la roue de secours.

Ces différents planchers, soudés aux passages de roues qui les enveloppent jusqu’à l(arrière, forment autant d’entretoises étagées augmentant la robustesse de la caisse.

Charly RAMPAL (Documentation Bureau d’Etudes Panhard)