En ce début d’année 1962, les bleus se remettent du terrible orage annonçant la séparation de Deutsch et de Bonnet : je n’y reviendrai pas.

Depuis 3 mois, les mouchoirs ont séché : il faut maintenant reconstruire des deux côtés.

Les lamentations ont tourné à la confrontation. Désormais, il s’agit de prouver dans 2 mois, pour les premiers essais au Mans, lequel sera le plus fort.

Que ce soit du côté de Champigny que de la Porte d’Ivry, on ne chôme pas…

Tout cela donne le sourire à l’ACO qui est un club heureux. Plus le règlement des 24 Heures devient rigoureux plus les demandent d’engagement s’amoncellent sur le bureau du Comité de sélection.
D’autant que cette année, 3 marques françaises seront présentes : René Bonnet, Panhard-CD et Simca-Abarth.

René Bonnet a entrepris une volte face totale, puisque pour lui, le point de départ est une feuille blanche avec des inconnus dans tous les domaines : moteur, suspensions, conception de l’ensemble.

Bonnet a proposé 5 candidatures. 4 eussent suffit peut-être, mais l’ACO voulant semble-t-il tenir à balance égale entre les deux « divorcés » a sélectionné 3 René Bonnet à mécanique Renault et 3 Panhard type CD.

Bonnet devrait aligner deux 700cc qui viseront l’indice et 998 ou 1100cc visant plus spécialement le classement à l’indice énergétique.

Une certaine appréhension règne à la Porte d’Ivry où De Valance tente un coup de poker en soutenant Charles Deutsch. Il tient à être présent aux 24 Heures pour relever le défi. Il a réussi à convaincre Paul Panhard qui, sous le coup des brillants résultats de 1961, accepte le pari.
Les médias sont unanimes pour saluer le sursaut d’orgueil de la marque doyenne.

Charles Deutsch et ses amis ont remis sur le chantier des projets déjà travaillés.
But principal : réaliser, non un engin révolutionnaire, mais bien une voiture rappelant par sa structure et par ses lignes l’esprit qui a toujours animé Panhard.

Le travail de Charles Deutsch et Romani consistant à améliorer certes la puissance mais surtout à fignoler les détails sans avoir recours aux solutions tentantes peut-être, mais coûteuses.
Résultat : une voiture qui, à la demande même de la marque, conserve son air de famille mais qui, dans sa réalisation même, ses astuces techniques, son profilage, témoigne des travaux accomplis.
Les voitures, toutes des 700cc , ne viseront que le classement à l’indice de performance.

Si on s’en tient aux voitures françaises, 3 grandes écuries seront en lice : René Bonnet et Renault, Charles Deutsch avec Panhard et Carlo Abarth avec Simca !
Modèles qui constitueront les grands points d’interrogation des prochaines 24 Heures.

Autre menace pour les frères ennemis, la demi-sœur Franco-Italienne : la Simca-Abarth.
Equipée de moteur Fiat ou Simca, elles seront 6 à vouloir entraver la bonne marche de nos 100% française !
Autre menace, deux « terrifics » Lotus 997cc et 742cc, confiées par hasard aux deux pointures que sont Clark, Taylor et Grégory !

Mais avant de confier les voitures au seul juge de paix qu’est la course, attachons nous à décortiquer les évènements qui précèdent cette première confrontation : les incontournables essais d’avril sur le circuit de la Sarthe.

DES JOURS SANS LUNES POUR L’EQUIPE DEUTSCH, BOYER ET ROMANI

Charles Deutsch s’entoure de ses fidèles et de personnes compétentes dans tous les domaines.

En janvier 1962, au côté des ingénieurs Romani et Bertin, un jeune plein de talent, allait devenir la clé de voûte de l’édifice : le champion de France 1961 de la formule Junior, Bernard Boyer.

C’est donc Charles Deutsch qui s’occupe de faire fabriquer la nouvelle voiture de compétition pour le compte de Panhard.
A cet effet, il a sollicité bon nombre de constructeurs et d’artisans. C’est ainsi que le châssis vient de Saint Maur, la suspension de Champigny, la carrosserie de Brie-Comte-Robert qu’une partie de l’usinage est au compte de la Société Moteur Moderne à Boulogne Billancourt, que les chemises sont fabriquées à Fumel, les engrenages à Levallois Perret, les pistons à Poissy, etc..
Le châssis et le moteur étant rassemblés à Boulogne-Billancourt avant montage définitif réalisé à Brie-Comte- Robert et la vérification finale effectuée à Paris, Porte d’Ivry.. Ouf !

MECANIQUEMENT SANS EGAL

Le moteur reste celui de la PL17, où, carter, vilebrequin, embiellage, commande de soupapes, circuit de refroidissement et accessoires divers sont conservés.

LA TRANSFORMATION

Avec le Moteur Moderne, Charles Deutsch réalisa au début un moteur 954 qui devait donner 76 ch à 6.200 t/mn.

Sur ce moteur, on trouvait déjà culasse et cylindre séparés, arbres à cames spéciaux, tubulures minutieusement essayées.
Cylindres er culasses séparées s’avéraient plein d’intérêt dans les versions poussées.
Le cylindre et les ailettes étaient en fonte, la culasse reprise dans la fonderie de série.
Les déformations de chemises furent considérablement amoindries. La température de culasse, à charge égale, diminua de 30°.

Pour les tubulures de longs essais déterminèrent les rayons de courbure, les diamètres et les longueurs.

Deux pilotes, Hampe et Bouharde, bénéficièrent de ces moteurs et servirent d’essayeurs pratiques.
Les résultats furent bons.
La Société EPAF, qui exploitait les accessoires René Bonnet, commercialisa les tubulures équipant le moteur 1000.

Les essais ayant donné de bons résultats en 1000, furent repris avec le moteur 702cc qui sera retenu pour les voitures du Mans, afin de pouvoir viser finalement les classements aux deux indices : performance et énergétique.
Le moteur DB du Mans 1961 donnait 48 ch à 6000 t/mn. Il avait été mis au point chez Panhard.

Fin juin 1961, quelques modifications du Moteur Moderne, préconisées par Charles Deutsch, portaient la puissance à 52 ch toujours à 6000 tours.

En janvier 1962 on aura atteint 61 ch à 6700 t/mn. On lira dans un autre article les comptes-rendus de la phase des essais mécaniques du 10-01-62 au 30-04-62.

En moins d’un an, le gain était de 13 ch.

Naturellement, tous les essais déjà entrepris pour le 954 furent repris : tubulures d’admission et d’échappement, culasses redessinées dans des fonderies de série.

Distribution, arbres à cames et soupapes, taux de compression furent minutieusement réétudiés dans leurs détails et leurs influences.

L’arbre à cames de son côté, fit passer la puissance de 52 ch à 6000 t/mn à 56 ch à 6300 t/mn.

Le travail de la culasse (soupapes et conduits plus forts) apporta encore 4 ch et 300 t/mn.

Un taux de compression plus fort paracheva la tâche et porta la puissance totale à 61 ch à 6700 t/mn.
Il s’agit là de puissances réelles normes DIN .
Si on parlait de puissance SAE, les 61 ch passeraient à 65.

Mais la puissance étant acquise, il convenait de la conserver aussi longtemps que possible.
Le Moteur Moderne se mit à l’œuvre pour adapter chaque pièce du moteur à une charge plus élevée.

La distribution par exemple, reçut des aménagements dans le domaine des galets et des poussoirs.

Les goujons de culasse furent modifiés ainsi que l’embiellage, les pistons, les soupapes.

Tout cela naturellement était suivi de très près par Panhard qui enfin voyait pour la compétition, une recherche systématique.


Avenue d’Ivry, les services techniques participèrent à leur façon aux bénéfices importants enregistrés.

Sachant le bien fondé et l’indiscutable compétence des techniciens du Moteur Moderne, Panhard s’efforça de transformer les fonderies ou les pièces de série pour leur nouvel usage.

Un véritable travail commun s’établit qui devait donner naissance à un moteur très brillant.

Une mise au point du refroidissement par la mise en place de déflecteurs supplémentaires augmenta par exemple de 10% le débit d’air.

Dans le domaine du graissage, l’apport au maneton avant, et une détermination de la quantité d’huile nécessaire furent mis au point.

C’est ainsi que se termina la légende qui veut qu’un embiellage à rouleaux soit nécessairement graissé avec un gros apport de ricin.

Pour résumer :

- réduction de l’alésage à 77,2 mm pour ramener la cylindrée à 701cc par l’utilisation de chemise ailette en fonte, distincte de la culasse.
- Adoption de pistons F.M. à deux segments et un racleur Uflex
- Usinage de la culasse pour s’adapter à l’alésage réduit en recherchant à augmenter le diamètre des soupapes (39,5 et 41,5mm).
- Alimentation assurée avec un carburateur double corps Zénith par cylindre.
- Adoption de cames donnant un couple maxi entre 5500 et 6000 t/mn : puissance maxi à 6700 t/mn.

Côté suspension, rien de très nouveau par rapport à nos Panhard :

- A l’avant, on trouve un ressort transversal supérieur à lames trapézoïdales et triangulation inférieure.
- A l’arrière, sur une poutre centrale, s’articulent les deux bras trainants. Chacun d’eux supporte une roue en s’appuyant sur une barre de torsion. L’axe d’oscillation est incliné de façon à corriger la dérive et à assurer un contre carrossage de 1°.

Quant à la transmission, tout l’ensemble, embrayage, boite, pont et cardans, est dérivé des Panhard de série.

Cet ensemble mécanique de compétition, est donc, comme on l’a vu dans de mes articles, habillé d’une carrosserie ayant fait l’objet d’études en soufflerie très poussées.

Commerciale dans son destin de GT, la nouvelle voiture doit être de ce fait confortable, assez volumineuse pour sa cylindrée.
Il ne fait aucun doute que si elle avait été faite exclusivement pour la compétition, elle aurait eu une autre forme.
Cependant, elle a néanmoins prouvé un Cx inférieur à 0,15, ce qui constitue un record.

Pendant ce temps au Moteur Moderne les ingénieurs s’attachèrent à augmenter les performances et la fiabilité du bicylindre Panhard ramené à 702cc

Du 10 janvier au 30 avril, cette progression s’est accompagnée d’essais, programmés sur une ancienne barquette

et la voiture laboratoire en tôle.

Les divers axes de progrès y furent testés.

Charly RAMPAL