En ce début d’année 1958, pour répondre à la concurrence de plus en plus sévère, René Bonnet , limité par la puissance du bicylindre Panhard, va jouer sur la légèreté et l’aérodynamisme d’un nouveau coach qu’il donne à réaliser à Cottard.

En effet, face à la Porsche Carrera et l’Alfa Roméo Giuletta, que peut faire D.B. ?

Pour l’année 1958, cette situation semble se confirmer : la Porsche Carrera à laquelle Claude Storez à dû tous ses succès ces dernières années, verra sa cylindrée augmenter pour passer à 1600, lilite supérieure de la classe.

En Italie, Alfa Roméo a présenté au Salon de Turin la Giulietta Sprint version évoluée de la Veloce.

Moins rapide au départ que la Porsche, Alfa envisage de monter aussi un 1600 qui lui permettrait de tenir tête à sa rivale allemande.

Les anglais sont en retrait, mais Colin Chapman travaille sur une Lotus de 2 litres ou 2,5 litres pour un poids à peine supérieur à celui de la voiture en 1100 cc.

Les milieux sportifs britanniques vont jusqu’à rêver pour cette année 1958, d’un victoire au Mans, avec : le 750 cc pour l’indice et le 2,5 litres pour la distance.

Du côté français que fait-on pour réplique ?

Rien ou pas grand-chose, même si Renault suit timidement en rallies avec les Dauphine très limitées et battues la saison dernière (1957) coup sur coup au TdF, Tour de Belgique et Tour de Corse !

La Régis Renault mettant ces échecs sur le compte de la fatigue.

Mais on verra plutôt que ce sont les médiocres performances de la voiture qui en était la cause : il suffisait de comparer les temps sur les principaux circuits du Tour de France de la meilleure des Dauphine  et de l’étonnante Panhard 850 cc que pilotait Meneau, pour constater que la puissance entrait en jeu !

Peugeot, pas porté sur le sport, ne s’appuie que sur de Lageneste qui au volant d’une 203 équipée d’un moteur spécial qui n’était pas de taille à lutter contre ses rivales étrangères.

Chez SIMCA ? il n’y a que l’Aronde version Montlhéry qui ne peut, en aucun cas lutter contre la Giuglia TI.

Il faut les hasards du brouillard de Charbonnières ou ceux de la navigation dans Bordeaux-Sud-Ouest pour qu’une telle voiture puisse l’emporter et encore dans des épreuves secondaires.

Même Panhard semble bien timide comparé à la publicité qu’elle s’est faite en exploitant les succès en compétition de notre petit moteur bicylindre refroidi par air.

Mais c’est à cette mécanique Panhard qu’un autre constructeur dont les moyens n’on rien à voir avec celles des « grands » , dot tous ses succès et qui ne lâche rien : je veux parler de René Bonnet et son équipé D.B. !

C’est donc lui qui va relever, une nouvelle fois, tous les défit sportifs.

En partant du châssis poutre des coachs, il demande en janvier 1958 à Cottard, de réalise une carrosserie en alu : le poids étant l’ennemie de la vitesse !

Cottard est un carrossier connu, mais qui a toujours travaillé sur de la tôle d’acier.

Mais René Bonnet n’en veut pas et il lui impose de travailler sur des feuilles d’alu pour répondre à ses objectifs de légèreté.

Et c’est le 1er février que la Presse (L’Auto-Journal) annonce la gestation de cette nouvelle voiture, prévu pour atteindre les 180 km/h.

Si on fait abstraction des difficultés que Cottard accumule, il est néanmoins marqué » à la culotte par Haenel et Bonnet, qui sont néanmoins pessimistes sur le résultat.

Enfin, le 18 mars 1958, la première carrosserie arrive  à Champigny : c’est le châssis 965.

Après analyse et recommandations, la deuxième carrosserie arrive à Champigny le 18 avril 1958 : c’est le châssis 989.

D.B. envoie un ingénieur Oudet le 21 mai 1958 chez Cottard pour l’aider.

D.B., va former un ouvrier de chez Cottard, René Valfre, pour se former à la réalisation des carrosseries en aluminium.

Enfin, le 19 juin 1958, la troisième carrosserie est envoyée chez D.B. : châssis 1002.

Puis, il ya aura le 1057 et enfin, la 1068 : 5 au total.

Elles peuvent être montées enfin sur leurs châssis motorisés.

CARACTERISTIQUES

Longueur : 3,96 m

Empattement : 2,13 :

Voie : 1,22 m

Poids : 527 kg

Pneus : 145 x 400

Les autres dimensions relevées par Michel PIN à l’époque :

Dans un but d’allègement, les sièges sont tubulaires.

Le pare-brise bombé en deux parties.

COTE MECANIQUE

Pas de surprise : c’est toujours le bicylindre Panhard retravaillé par les motoristes de Champigny. Par contre, le carburateur double corps unique a été remplacé par deux double corps alimentant chacun des cylindres.

La puissance atteint 60 cv.

La ligne est très épurée et aérodynamique qui ne sacrifie pas pour autant à son élégance, vu de l’arrière :

Ou de profil :

Et pour piloter cet ensemble réussi, un tableau de bord totalement équipé, façon HBR :

Une version civile était aussi prévue avec enjoliveurs de roue de Dyna Z Tigre et pare-chocs.

Dans des prochains articles je détaillerai les épreuves sportives réalisées par chacun des modèles.

Charly RAMPAL     (Documents A.J. – Gaillard – Roland Roy – Archives P.R.T.)