ROSENGART fit, au cours des dix années qui précédèrent la guerre, figure de précurseur en matière de petites voitures, et ses 4 places en berline ou en décapotable se taillèrent un joli succès populaire.

En 1945, les circonstances ne permirent pas à la firme du boulevard de Dixmude de figurer sur la ligne de départ à coté de ses concurrentes.

C’était cependant l’âge d’or des constructeurs et tout spécialement en matière de petite cylindrée, il suffisant de produire pour vendre, sans craindre de voir s’accumuler les stocks.

C’est dire que la S.I.O.P. a raté là une magnifique occasion qu’elle ne retrouve plus au début des années cinquante.

Il fallut aux dirigeants un indéniable courage pour repartir en 1951, alors que les usines que l’on croyait solides, baissaient ça et là pavillon.

Quel fut, dans ces conditions, l’avenir de la marque?

Il allait dépendre uniquement de la qualité de la production, car il existait effectivement à cette époque,  une clientèle pour une petite voiture de demi-luxe, aux lignes agréables et qu’on ne rencontrait pas sur les routes à 300.000 exemplaires.

Lors d’un banc d’essai de l’Ariette par l’Auto-Journal, les journalistes avaient dit sans restriction, tout ce qui restait à faire pour que cette 4 CV puisse figurer au tableau d’honneur.

Le constructeur, avec un rare fair-play, avait bien voulu reconnaitre que leurs critiques étaient fondées et ses services techniques avaient, depuis, travaillé sans relâche.

L’embiellage fragile avait été modifié, les bielles montées avec des coussinets minces rapportés et le graissage sous pression s’effectuait àa travers le vilebrequin.

L’arbre à cames avait été redessine, les soupapes d’admission élargies, les collecteurs d’admission et d’échappement changés, un carburateur inversé alimentait par pompe et un nouveau delco furent adoptés.

Ces premières modifications se traduisent par un gain de puissance et le moteur développait à cet instant 21 CV réels.

On prévoyait de placer bientôt le réservoir d’essence à l’arrière, sans empiéter pourtant sur le volume utile de la malle.

C’était là une modification que la sécurité imposait.

L’Ariette sortait désormais à la cadence de 15 voitures par jour dont deux décapotables.

La production de la « Commerciale » débutait alors, et une cinquantaine de celles-ci furent livrées en octobre 51.

Mais en marge de l’Ariette, les usines de la S.I.O.P. préparaient deux carrosseries nouvelles en acier : un coupe, une décapotable qui furent équipées d’un moteur Panhard 850 !

Cet évènement allait saluer la naissance de la Rosengart-Panhard qui, vu les qualités de la mécanique de la Porte d’Ivry, mettrait fin aux deux gros reproches que méritent ces constructeurs , le premier pour son moteur et le second pour sa carrosserie.

LE SALON 1951

Au Salon de Paris 1951, la firme lance à nouveau une voiture particulière, la Rosengart Ariette dont la carrosserie 2 portes de style ponton, dessine par le styliste Ph. Charbonneaux, est assez moderne pour l’époque.

Elle existe également en cabriolet et en versions utilitaires.

La voiture possède de bonnes qualités routières (tenue de route, suspension, freinage), un coffre bien conçu, une habitabilité satisfaisante, mais une direction douteuse.

Et, surtout, le moteur 4 CV directement dérivé du 5 CV de 1928.

S’il est robuste, ce 4 cylindres de 747 cc à soupapes latérales ne développe que 21 ch, de quoi permettre à l’Ariette d’atteindre à peine 90 km/h en consommant de 8 à 9 litres aux cent.

Ce quii n’est pas particulièrement brillant, d’autant plus que l’équipement est sommaire et le prix élève (673. 570 FF pour la berline, contre 461 . 600 F pour une 4 CV Renault, ou 638.000 FF pour une Dyna X 5 cv beaucoup plus performante, en 1952) .

Avec de tels arguments, l’Ariette se vend mal (environ 1. 500 exemplaires en deux ans) .

1952 / 1953

Des lors, des 1952, la S. I.O.P. cherche à collaborer avec Panhard.

Puisque le point le plus discutable de l’Ariette, c’est sa mécanique, et que le point le plus discutable de la Panhard, c’est sa carrosserie, il devient logique d’adapter une mécanique Panhard dans une caisse d’Ariette.

Ainsi naquit la Scarlet (nom bizarre : il ne veut rien dire), fruit malheureux d’amours à la sauvette, dévoilée en avant-première dans l’Auto-Journal du 1ler octobre 1952.

Extérieurement, on reconnait cette Scarlet à la grille de calandre, semblable a celle des Dyna X . Sous le capot, l’antique 747 cc Rosengart a fait place au moteur 850 5cv sprint de la Dyna, ce qui doit métamorphoser le comportement de la voiture, dont la vitesse maximale passe d’un seul coup de 90 a 130 km/h !

Logiquement, cette Scarlet d’aspect plus moderne que la Dyna X en fin de carrière devait relancer les ventes et assurer 1a  transition en attendant le lancement de la nouvelle Dyna, beaucoup plus moderne et audacieuse.

Elle avait d’ailleurs été intégrée a la gamme Panhard en recevant le matricule X90 et était commercialisée par le réseau de la Porte d’Ivry, trop occupée à la mise au point de la nouvelle Dyna, Panhard ne s’est pas soucié d’assurer un succès, si mince soit-il, à la Scarlet : pas de publicité, pas de catalogue, ni d’essai dans les revues spécialisées.

Ce qui explique que moins de 200 exemplaires au total furent vendus pendant les quelques mois  de commercialisation du modèle, livrable en coach 2 portes et en cabriolet .

Peut-être s’agissait-il simplement de liquider un stock de carrosseries Rosengart, dont la S. I . O.P. en savait plus que faire. . .

A l’automne 1953, la S. I. O.P. refit parler d’elle en présentant un coupe sport à carrosserie Trippel (au look tres Porsche) et mécanique Panhard à l’arrière : je vous en ai longuement parlé au cours de 4 articles.

Au printemps 1954, les ateliers ferment définitivement leurs portes.

C’est en 1955 que Lucien Rosengart cesse ses activités, pour se retirer à Villefranche-sur-Mer.

C’est là qu’il s’éteindra en août 1976, à 96 ans.

Charly  RAMPAL  (Document d’époque + Flat-Twin n°11)

NOTA : le nom de SCARLET a évolué en SCARLETTE dans le livre sur Panhard de Bernard Vermeylen. Je garde le nom de SCARLET qui est celui officiel des années cinquante : L’Auto-Journal, René Bellu (grand journaliste automobile et Benoit Perot dans son livre sur La Doyenne d’Avant-Garde.