Au salon d’octobre 1951, Panhard présente ses modèles 52. L’évènement de notre marque préférée sera la présentation du Junior.
Pourtant Panhard fait figure de marque doyenne, mais toujours d’avant-garde, comme dirait notre ami Benoit Pérot.

Malgré cet âge avancé, Panhard dispose maintenant de 4 moteurs : le 610, le 750, le 750 Sprint et le 850 cc.

La firme est donc en pleine cure de rajeunissement. Déjà, la Dyna marquait un pas dans cette voie mais le Junior accentue très nettement cette tendance.

Tournant sur un plateau, derrière la voiture gagnante d’une des catégories 750cc aux Mille Miglia et devant la Monopole, première du classement à l’indice des 24 Heures du Mans, cette nouvelle née ne peut être approchée.

Ainsi le public n’a pas la possibilité de bien se rendre compte de la rusticité de sa finition et de son confort sommaire. L’assemblage assez défectueux et le mauvais planage des tôles apparaissent toutefois nettement aux spectateurs avertis. Le prix relativement peu élevé du Junior trouve sa justification dans ces points faibles.

Cette voiture profite de la bonne image et de l’excellente tenue de route de la Dyna et en s’appuyant sur ce constat, les responsables de Panhard décidèrent au début des années cinquante de créer cette petite voiture de sport dont le rapport prix/performance allait s’avérer particulièrement étonnant.

Cette sportive économique intéresse effectivement beaucoup de jeunes automobilistes lorsqu’elle est affichée à ce Salon de Paris 1951, 549.000F, c'est-à-dire au même prix que la berline Dyna de bas de gamme, ce qui fait du Junior la voiture de sport la moins chère du marché. Rappelons que la Dyna 120 est elle, affichée à 570.000F.
Même si la clientèle n’est pas la même, il y a quand même un risque de se concurrencer soi même ! Car le cabriolet Dyna X, incontestablement plus laid avec le même moteur est vendu 680.000 F !

Qui pourra expliquer une telle différence de prix, sinon les concessionnaires qui ne trouvent plus facilement acquéreurs pour les Dyna, livrables sous 6 mois et quelquefois beaucoup moins.

En tout cas chez Panhard, on s’en tient à une cadence de 60 voitures par jour, considéré comme un maximum de production sur le plan technique et sans doute d’absorption sur le plan commercial.

Quelques jours après l’ouverture du Salon, la première boite de vitesses automatique montée sur une voiture française fera son apparition chez Panhard.
Associé à la boite Kreis (devenue Robot chez Panhard), le bi-cylindre ne change pas beaucoup d’aspect à l’exception de la partie cylindrique importante qui apparaît à l’arrière du moteur et devant la boite automatique.

Cette nouvelle transmission devait être adopter pour les Dyna, à partir d’une licence prise en Allemagne. Elle comporte trois vitesses dont la commande entièrement automatique dépend de la position de l’accélérateur et de l’allure du véhicule. Chez Panhard, on a amélioré le dispositif en complétant les trois vitesses automatiques par un rapport supplémentaire pour le démarrage en côte.

Sur le reste du stand, les Dyna se serrent les unes contre les autres, agrémentées de colories plus ou moins discutables.

Comme l’année précédente, la gamme des Dyna 52 se compose de 4 modèles de tourisme : berline, , berline découvrable, break et cabriolet :

Auxquels s’ajoute la commerciale déjà connue.
Panhard proposera le 27 août 1952 un taxi, mais celui-ci restera au stade de prototype.
Pourtant il ne manquait pas d’intérêts en mélangeant break et commerciale. Sa présentation est soignée. Il possède six glaces et la porte arrière à un seul battant sur laquelle a été rajoutée la roue de secours, placée à l’extrémité arrière dégageant ainsi tout l’intérieur de la voiture pour en augmenter la capacité. Un porte-bagages sur le toit complète l’aménagement.

Panhard aurait aimé intéresser les grandes compagnies de la capitale (en particulier G7) avec ce modèle qui offre un bon rapport économie/espace : il n’y parviendra pas et le taxi Dyna se limitera à quelques exemplaires de démonstration.

Mais Panhard aura sa revanche avec la Dyna Z avec sa fameuse publicité « un derrick en plein Paris » et que nous avions présenté au Rétromobile 2010, dernier Salon dont j’avais la charge avec la section parisienne, avant de démissionner en bloc du DCPL.

Parmi les Dyna X présentées sur le stand Panhard, deux cabriolets, une DB et une Callista (cette dernière se retrouvant sur un stand à part font mieux ressortir par leur simple présence la différence d’élégance avec leurs voisines. Les prix aussi sont, hélas, quelque peu différents.

Ces deux voitures sont distribuées par le réseau d’agents Panhard, tandis que le cabriolet Berlemont ne bénéficie pas encore de cette facilité et n’a pas eu en conséquence droit à l’hospitalité de la maison de la Porte d’Ivry.


La production annuelle de Panhard plafonne à 14.219 unités en 1951, puis elle retombera à 9.645 en 1952.

Charly RAMPAL