Récupéré par le CELAG (Centre d’Etudes et de Loisirs Aérospatiale de Grenoble) avait récupéré à la fin des années 90, le prototype Dechaux Hélicop-Jet.

Mais que vient faire cet engin volant dans le site du PRT ?

Eh bien parce qu’il permettait à notre 24 de s’envoyer en l’air !

Tout au moins en apparence, car sa cabine de pilotage était curieusement composée de deux pavillons de 24CT soudés tête-bêche.

Cela suffisait pour que je contacte les responsables qui ont eu la gentillesse de me faire parvenir l’historique et des photos à sa sortie de fabrication de cet Hélicop-Jet

2 prototypes ont été construits : le 01 est chez Brunel (pour ce qu’il en reste…), le 02, beaucoup plus complet a été restauré par le CELAG.

Le point fort de cette histoire est que les 2 prototypes réalisés existent encore !

HISTORIQUE

En marge des productions des grands constructeurs, une multitude de passionnés se sont lancés dans la construction de machines volantes, avec plus ou moins de bonheur.

Ce fut notamment le cas de l’ingénieur Charles Déchaux, qui a entrepris la construction d’un hélicoptère à réaction, dans la droite lignée des Djinn.

Pour nous panhardistes, l’originalité du Déchaux, réside dans la construction de la cabine, tout bonnement constituée, comme je l’ai dit, de deux pavillons de voiture 24CT, l’un servant de plancher et l’autre de toit !

Apparu pour la première fois sous la forme de maquette au Salon du Bourget 1969, le Déchaux Hélicop-Jet a été construit par la suite à 2 exemplaires.

Le prototype n°1, immatriculé F-WZAI, a effectué son premier vol en décembre 1976 à Issy-les-Moulineaux.

Equipé d’un turbogénérateur Palouste IV, qui avait fait ses preuves sur le Djinn quelques années plus tôt.

L’IDEE

Actuellement, sur presque tous les hélicoptères évoluant dans tous les pays du monde, la transmission moteur-rotor se fait mécaniquement à l’aide de pignons.

Cette solution nécessite la présence d’un rotor anti-couple situé à la queue de l’appareil et dont la rotation est conjuguée au rotor principal à l’aide également de pignons, de barres de torsion et parfois de courroies.

Quant au rotor à air chaud, c’est le problème de la tenue des matériaux qui reste difficile à résoudre.

COMMENT CA MARCHE ?

L’Hélicop-jet apporte donc une nouvelle solution, il n’y a pas de transmissions mécanique ni de thermo-propulsion à air chaud : il est équipé d’un rotor à air froid à haute pression.

Un turbogénérateur Astazou accouplé à un compresseur centrifuge débite 2,150 kg/s d’air au rapport de pression 3,5/1.

Cet air comprimé est envoyé dans le tube du mât rotor qui le distribue dans les 4 pales.

L’extrémité des pales est muni de tuyères.

De ce fait même, un système anti-couple est inutile, donc pas de rotor de queue.

En vol stationnaire, c’est la poussée résiduelle du turbogénérateur sur le gouvernail de direction qui assure le pilotage de l’appareil, poussée qui contribue d’ailleurs à sa translation (20 à 40 kg).

MANIABILITE

L’embrayage le plus souple de la mise en rotation d’un rotor est bien cet entrainement par jet d’air en bout des pales.

Cette souplesse d’embrayage (indépendante des régimes de la turbine et du rotor) est non seulement un facteur de sécurité, mais aussi un facteur de bonne maniabilité.

Maniabilité accrue avec le système de rotor monté librement oscillant, les pales étant elles-mêmes articulées en battement vertical ce qui élimine les vibrations.

Enfin, la présence d’un gouvernail de direction rend l’appareil aussi facile à piloter qu’un avion.

SECURITE

D’autre part, l’absence de transmissions mécaniques permet une mise en autorotation immédiate en cas de besoin.

La grande inertie de ce rotor à 4 pales montées librement tournant sur son axe, est un élément important de la sécurité en vol.

D’autre part, le système de thermo-propulsion à haute pression évite le givrage des pales en montagne.

Ce premier prototype s’avéra rapidement sous-motorisé, ne pouvant décoller qu’avec son seul pilote à bord.

Théoriquement, sa capacité était prévue pour un pilote et trois passagers.

Le diamètre du rotor est de 10,80 m.

Son poids à vide est de 550 kg et fait partie du type des hélicoptères légers.

Le prototype n°2, immatriculé F-WJJO, a effectué son premier vol le 12 décembre 1984, toujours à Issy-les-Moulineaux, équipé d’un turbomoteur Turboméca Astazou IIIA de 600 ch, modifié en turbogénérateur.

Il a ensuite été transféré à la Ferté-Alais pour la suite des essais, sous la direction de l’ingénieur Jean Richard et piloté par Philippe Fouquaux.

Il semblerait que cette configuration n’ait pas donné de résultats probants, l’hélicoptère restant encore largement sous-motorisé.

En 1985, date d’arrêt du prototype n°2, la société Hélicop-Jet Project Management, vit le jour à Montréal.

Son objectif était la construction en série d’un dérivé de l’Hélicop-Jet.

Cet appareil ne verra jamais le jour, et la société n’a vraisemblablement pas existée longtemps.

L’EXEMPLAIRE DU CELAG

Le prototype 02 du Déchaux Hélicop-Jet est arrivé au CELAG le 25 juillet 2001, après une longue période d’immobilisation à la Ferté-Alais, où il avait été stocké vers 1985 à la fin des essais.

Comme le montrent ces photos, il est en excellent état et quasiment complet.

Son état de conservation va le placer en priorité des autres restaurations en cours d’attente.

Il recevra rapidement un sérieux nettoyage et une nouvelle peinture, le tout dans le respect de sa configuration actuelle.

Charly   RAMPAL    (d’après la documentation du constructeur)