Si aujourd’hui le break fait un retour en force dans la catégorie « véhicule de loisir » à côté des monospaces ou autres SUV, il n’en était pas de même dans les années cinquante et soixante.

Voués à des taches laborieuses, leur production était marginale et ils n’étaient pas le premier souci des constructeurs.

Mais pour étoffer leur gamme, il était de bon ton d’en proposer, comme en Argentine, à côté des berlines et cabriolets, de manière à ratisser large sur les demandes du marché.

Néanmoins, si l’investissement était moins lourd que pour les cabriolets, Panhard avait fait l’impasse sur cette tranche de production, tout au long de sa gamme Dyna Z.

Certes, il fallait au fil des ans, absorber les déficits occasionnés par les Z1 et apprendre à collaborer avec le loup Citroën entré en 1955 dans la bergerie. Pourtant les solutions proposées par Pichon-Parat ou quelques importateurs Panhard, comme en Argentine, ne manquaient pas de réalisme.

Pourtant aucune de ces solutions prototypes ne convenaient à la « Maison ».

Avec l’arrivée de la PL17, fin 59, et le redressement des finances, la firme de la Porte d’Ivry décida de se pencher sérieusement sur le sujet, dès 1961.

C’est vers l’Italie que Panhard se tourne et plus précisément à Trente.

Les usines ex-Caproni, devaient se consacrer au développement de versions sportives à base Panhard.
Un cabriolet de coloration fortement italienne devait être le premier produit à être diffusé.

Mais le plan d’action fut totalement repensé et on s’orienta vers une gamme complète d’automobiles, et principalement un break dérivé de la PL 17 de série.

De première urgence, il devait être prêt pour le Salon de Paris 1962.

Cette firme baptisée PAN AUTO, réalisa plusieurs prototypes sur la base des premiers modèles PL 17, c’est-à-dire avec les portes s’ouvrant dans le mauvais sens.

Très bien réalisé, il offre la particularité d’avoir une proue et une poupe très latine.

L’avant est constitué d’une grande calandre rectangulaire qui englobe les phares et, à leur base, des clignotants joliment dessinés.

Bien sûr, on est loin de la finesse de la PL 17 et cette immense entrée d’air paraît plus adaptée à un bon gros radiateur d’eau qu’à la turbine de notre bi-cylindre.

Peut-être que les problèmes de vapor-lock auraient-ils été résolus en donnant plus d’air sous le capot.

L’arrière par contre est fort bien réussi avec les feux empruntés dans un premier temps aux Austin A40 puis aux Fiat 1800 / 2300.

Le hayon s’ouvrant jusqu’au plancher, facilite le chargement en gommant un seuil toujours gênant.

Un embouti fort bien réalisé, parcourt le flan de la voiture, assurant un renfort inutile à de niveau, mais allongeant la ligne de la voiture, rendant l’esthétique moins lourd en abaissant visuellement la ceinture de caisse.

Les ailes arrière s’affinent en forme d’ailerons et les pare-chocs sont d’un dessin tout à fait original avec des bourrelets sous les feux arrière, faisant office de buttoirs.

Les portes arrière sont redessinées dans leur partie supérieure en la rendant totalement rectangulaire, ce qui est à la fois fonctionnel et esthétique.
Ajoutée à une troisième vitre latérale, on se rend compte que la surface vitrée, et par là même la visibilité vers l’arrière, est tout à fait remarquable.

Ce prototype n’aura pas de suite, puisque l’avant sera abandonné pour reprendre celui de la PL17, certainement dans un souci d’économie d’emboutissage et de gestion de pièces de rechange.
La production du break Panauto était prévue pour le printemps suivant.

Une production qui ne sera pas italienne, puisque la société Panauto ne tiendra pas ses engagements, en augmentant sans cesse ses coûts de production.

Panhard se tournera vers son usine d’Orléans pour assurer sa fabrication à côté des utilitaires F50 et F65.

Mais ceci est une autre histoire.

Charly RAMPAL